2022北外滩国际航运论坛（主论坛）嘉宾演讲集锦
11月22日，“2022北外滩国际航运论坛”在北外滩的世界会客厅隆重开幕。本届论坛由交通运输部和上海市人民政府共同主办，以“共促绿色、智慧、韧性的全球航运业新发展”为主题，搭建国际航运前沿、热点问题交流平台，分享经验成果，促进合作发展。
“2022北外滩国际航运论坛”为期三天，由1个开幕式暨主论坛、2个平行论坛和6个专题论坛组成，开幕式和主论坛同时设置北京会场和上海会场。主论坛嘉宾演讲详见↓
主论坛现场
主论坛上，交通运输部党组成员付绪银，上海市委常委、副市长张为，联合国国际海事组织秘书长林基泽，联合国国际民航组织秘书长胡安·卡洛斯·萨拉萨尔，中国能源研究会原常务副理事长周大地，北京大学原副校长、汇丰商学院创院院长海闻发表主旨演讲。
开放创新、合作共赢?携手共筑更加绿色、智慧、韧性的全球航运
交通运输部党组成员 付绪银
航运是经济社会发展的重要基础，也是国际贸易的重要桥梁和纽带。过去一年，全球航运积极应对世纪疫情、地缘政治冲突、主要国家或经济体高通胀等风险挑战，携手共进，开拓创新，为全球物流链供应链稳定畅通提供了坚强有力的运输服务保障。中国航运以习近平新时代中国特色社会主义思想为指引，全面落实党中央、国务院决策部署，按照疫情要防住、经济要稳住、发展要安全的要求，高效统筹疫情防控、保通保畅和安全生产工作，港口航道整体平稳有序畅通，港口货物吞吐量再创新高，全球港口货物吞吐量和集装箱吞吐量排名前十的港口中，中国港口分别占8席和7席；海运连接度保持世界领先，航线网络遍布全球，承担了中国约95％的外贸货物运输量；海运服务能力位居世界前列，控制的海运船队运力规模达3.5亿载重吨，稳居世界第二位；上海国际航运中心服务能级持续提升，现代航运服务业加快发展，中国连续17次当选国际海事组织A类理事国。
推动航运更加绿色、智慧、韧性发展，是积极应对国际航运碳排放要求、提升航运安全韧性水平、保障产业链供应链稳定的必然要求。近年来，中国航运发展聚焦绿色、智慧、韧性，加快推动高质量发展，取得积极成效。
一是坚持把绿色作为高质量发展的底色。统筹推进绿色港口、绿色航道、绿色船舶、绿色运输组织方式发展，加快推进清洁能源新能源应用，提升航运绿色低碳发展水平。持续优化运输结构调整，“十三五”期港口集装箱铁水联运量年均增长23.8%；建立完善长江经济带船舶和港口污染专项整治长效机制，形成了船舶污染物接收转运处置数据共享、服务高效、全程可溯、监管联动的局面；积极推进靠港船舶使用岸电，主要港口五类重点专业化泊位岸电设施覆盖率达75%，重点区域岸电使用量大幅增加；深化国际合作，开展上海到洛杉矶绿色国际航运走廊建设。
二是着力推动新技术与航运业深度融合。抢抓新基建发展机遇，大力推进以自动化码头和智慧物流为核心的智慧港口建设，中国已建成14个自动化集装箱码头，已建和在建自动化码头规模稳居世界第一，上海洋山深水港四期全自动化集装箱码头成为全球规模最大、设备最先进且拥有自主知识产权的自动化码头。加快推进智能航运发展，积极推进新一代信息技术应用，组织开展进口电商港航畅行工程，实现了区块链技术在航运领域的应用。
三是加快推动提升航运发展安全韧性。加强沿海和内河港口航道规划建设，加快推进以长江黄金水道扩能为代表的内河高等级航道网建设，推进以上海国际航运中心洋山深水港区小洋山北作业区集装箱码头、西部陆海新通道平陆运河先导工程等为代表的重大工程，着力补齐水运基础设施短板，优化提升水运设施网络，进一步提升航运基础设施安全韧性。
当前，世界之变、时代之变、历史之变正以前所未有的方式展开。我们要深刻认识到，世界多极化发展趋势没有根本改变，经济全球化展现出新的韧性，新一轮科技革命和产业变革加速，为国际航运带来新的发展机遇。
习近平主席在今年10月14日向中国国际可持续交通创新和知识中心成立致贺信时指出，推动全球交通可持续发展、促进全球互联互通，对保障全球物流供应链稳定畅通、推动世界经济发展具有重要意义。
中国是世界上重要的航运大国，将坚持与世界相交、与时代相通，以深入落实《交通强国建设纲要》《国家综合立体交通网规划纲要》为契机，充分发挥航运作为外贸运输主力军、国内国际双循环主枢纽的地位，奋力加快建设交通强国，努力当好中国现代化的开路先锋。
中国航运将一如既往地加强与世界航运界的交流合作，进一步凝聚共识、深化创新、加强合作，顺应形势、迎接挑战、化危为机，共同推进国际航运绿色、智慧、韧性发展，以可持续的交通推动可持续的发展。
刚才，李小鹏部长在致辞中提出了四点倡议，龚正市长提出了四个方面的意见，我们要认真落实，下一步要重点做好以下工作：
一是坚持生态优先，发展绿色航运。牢固树立和践行绿水青山就是金山银山的理念，协同推进航运降碳、减污、扩绿，加快形成绿色低碳发展方式，共同守护好海洋生态环境。
要加快运输结构调整优化，充分发挥航运运能大、成本低、能耗小、污染少比较优势和综合运输组合效率，加快大宗货物和中长距离货物运输“公转水”“公转铁”，积极推进铁水联运、水水中转、江海联运发展，加快形成大宗货物及集装箱中长距离运输以铁路和水路为主的发展格局。
要建设绿色航运基础设施，将绿色低碳理念贯穿于港口、航道设施规划、建设、运营、维护全过程，进一步完善基础设施建设绿色标准体系，大力推广应用生态友好型的新结构、新材料、新装备、新工艺，降低基础设施全生命周期能耗、排放和成本，打造绿色港口、绿色航道。
要推动航运清洁低碳转型，大力推动新能源清洁能源在航运领域应用，持续推进重点区域、重点航线、重点船舶的常态化岸电使用，积极发展LNG、电能等动力船舶，扩大光伏、风能等在港口应用，改善航运用能体系，巩固长江经济带港口船舶污染防治长效机制。继续支持国际海事组织在航运减排和污染防治领域发挥主导作用，认真履行有关国际公约义务。
二是坚持创新引领，增强发展动能。推动区块链、物联网、人工智能等新一代信息技术与航运深度融合发展，加快推进航运数字化、智能化发展。
要提升基础设施数字化水平，把握新基建发展机遇，继续推进以自动化码头和智慧物流等为核心的智慧港口建设，加快关键技术和管理经验推广应用，推进以电子航道图、智能运行监测等为核心的智慧航道建设，进一步提高电子海图和电子航道图覆盖面。
要推动智能航运技术创新与应用，深化北斗导航系统应用，强化船舶环境感知、智能航行、船岸通信等关键技术和核心设施设备制造技术攻关，搭建跨界、交叉、协同高效的智能航运创新平台，支持开展多系统融合的智能航运试点示范，营造全链条、全要素的智能航运发展环境。
要提升航运服务智能化水平，加快海运电子提单国际标准制定，积极推进港航单证电子化、服务线上化。持续推进区块链电子放货规模化应用，深入开展冷藏集装箱港航服务提升行动，积极打造基于区块链的全球航运服务网络。
三是统筹发展和安全，提升安全韧性。注重联网补网强链，推进水运基础设施建设，优化完善航运服务网络，增强应对疫情等突发事件的能力和水平，共同保障物流供应链稳定畅通。
要加快补齐基础设施短板，以重大项目建设为牵引，增强枢纽海港和内河水运主通道基础设施供给能力，进一步提升航运基础设施能力富余度和服务能级，建设现代化水运基础设施体系。健全港口集疏运体系，促进不同运输方式间有效衔接。
要着力提高运输便利化水平，携手推动“一带一路”沿线港口、物流园区等基础设施投资、建设和运营，通过设点、拓展辐射全球的航运干线网络和覆盖广泛的支线网络，提升航线连接度和密度，完善国际航运服务网络，增强服务便捷性。优化港口作业流程，提升通关和运输便利化水平。
要加强产业链上下游协同，引导货主、代理、物流、港口等企业加强合作，整合提升全程物流服务能力，打通国际物流供应链堵点，共同构建更加立体、多元的物流服务网络和更加稳健的物流供应链。
习近平主席指出，中国开放的大门不会关闭，只会越开越大。中国航运与世界航运的交流合作也会越来越紧密。中国交通运输部愿同世界航运界一道，并肩携手，凝心聚力，用好北外滩国际航运论坛这个平台，充分发挥上海国际航运中心作用，加快推进航运绿色、智慧、韧性发展，共建21世纪海上丝绸之路，全力保障全球产业链供应链畅通稳定，为促进国际航运高质量、可持续健康发展贡献中国力量，为世界经济、贸易、航运的发展创造更加美好的未来！
共建绿色、智慧、韧性的上海国际航运中心
上海市委常委、副市长?张为
今年论坛的主题是“共促绿色、智慧、韧性的全球航运业新发展”。借今天的机会，我想先向大家介绍一下，多年来上海航运业在这几方面取得的积极成效。
一是绿色转型，为航运中心建设增添新亮色。上海深入践行绿色发展理念，积极打造绿色低碳循环发展的生产体系、流通体系和消费体系。多年来，我们持续打造绿色物流，推进多式联运发展，大力发展铁路、水运等集约化的运输方式，进一步优化绿色集疏运体系。目前，上海港集装箱水水中转比例已达到50%以上，有效降低了公路运输带来的碳排放。
我们持续推动能源体系绿色转型，今年上海港完成国际航行班轮保税LNG加注服务的“中国首单”，船到船同步LNG加注服务实现常态化运营。港口岸电设施标准化建设也向纵深发展，目前已完成约97.95%的营运船舶岸电受电设施改造，五类专业化泊位共建成岸电设施65套，岸电泊位占比达到79%。我们持续推动船舶和港口污染治理，集中整治、着力提升了上海港全港污染物接收、转运、处置能力，并实现了对内河船舶生活垃圾、生活污水和含油污水的免费接收。
此外，我们还倡议共建绿色航运走廊，今年初上海港和洛杉矶港共同倡议建立“绿色航运走廊”，将通过一系列举措实现上海港和洛杉矶港之间以最清洁、低碳的方式实现港到港货物运输。
二是科技引领，为航运中心建设增添新动力。近年来，上海牢牢把握全球航运业数字化革命机遇，以交通行业数字化转型为抓手，不断推进“智慧港口”探索实践：我们打造了全球最大规模的全自动码头，在全国率先、全面实现单证电子化，推动车队运输、堆场管理、港区管理等系统间信息共享交互，数字化基础设施的能力得到新提升。
特别是洋山智能重卡顺利启动了“减员化”的运营测试，浦东新区在无驾驶人智能网联汽车方面率先立法突破，“科技+法治”双轮驱动让我们向洋山智能重卡“无人化”运营这个最终的目标迈进了一大步。与此同时，“智慧机场”的建设也提速增效：我们实施了数字孪生机场工程，深入推进“超级大脑、数据总线、时空大数据平台”建设，着力构建具备“态势感知、优化处理、智能交互和实时决策”能力的智慧机场，有效提升了虹桥、浦东两场的运行效率，改善了服务质量，增强了安全保障能力，旅客在机场可以便捷舒适地享受服务，安全高效地搭乘班机。
三是智慧韧性提升，为航运中心建设增添新保障。供应链韧性是近年来业界普遍关注的议题。上海航运中心作为国内国际的重要枢纽，承载了“联通两个市场”“配置两种资源”的重要功能，因此韧性备受重视。特别是今年上半年，疫情形势空前严峻复杂，上海海港、空港勇担使命、积极作为，在交通运输部的大力支持下，实现了平稳、有序、安全的运转，再一次向全国和全球展现了重要枢纽应有的韧性。我们及时推出了疫情期间运行管理方案，通过构建“敏捷的疫情发现机制”、完善“工作流程再造机制”、强化“突发疫情处置机制”，有效管住了疫情输入风险。
我们及时优化调整集疏运体系，充分利用上海港优势，加快水路业务通道的开拓，整合长江码头、水运资源，同步发力海铁联运，确保了集疏运通道的始终畅通。我们及时推动科技创新助力生产保畅，开发上线了航运和航空货运的电子通行证，推动船舶进出港报告、通关无接触办理等便利举措，全力保障物流供应高效。目前海港、空港货运都恢复到了常态化水平。其中，前三季度上海港集装箱吞吐量3489万标箱，同比实现了正增长，总量继续领跑全球。
绿色、智慧、韧性已成为全球航运业发展的大趋势，同时也是上海航运业向更高能级、更高质量发展的必然方向和必经之路，但当今中外发展环境正发生着深刻复杂的变化，这对我们提出了新的要求。
一是绿色演化的迫切性越来越强，要求我们进一步勇担重任。近年来，地球生态与环境治理面临着严峻挑战，大量的温室气体排放导致温室效应上升，而航运碳排放总量仍在增长。据第三方统计，2021年全球航运的二氧化碳总排放量达到了8.33亿吨，同比增长4.9%。认识到这一问题后，国际海事组织已敦促所有船舶到2050年实现50%的减排目标。日本、英国、美国在内的许多国家和地区也都宣布了2050年前实现航运业净零碳排放。国际航空运输协会也呼吁全球航空业在2050年达到净零碳排放。中国政府同样提出了“双碳”目标。从目前的“正增长”到“净零碳排放”，任务异常艰巨，全球航运业还有很长的路要走。
对上海来说，发展绿色航运，既有动力、但更多的是压力，既有机遇、但更多的是挑战。我们将坚决扛起这一重要使命，全力发挥开路先锋、示范引领和突破攻坚作用，迎难而上，主动作为，推动绿色航运率先发展、率先见效。
二是智慧演化的速度越来越快，要求我们进一步迎头赶上。当前，全球进入了“工业4.0”时代，以人工智能、大数据、云计算为代表的新技术不断发展与突破。数字化正在重塑航运业的生产模式、商业模式、组织形式和运行秩序，全球航运的各个领域都在发生着翻天覆地的变化，将航运业带向更加高效和便捷的未来。其中，业务流程的线上化处理实现了管理效率的提升，物联网的部署推广增强了供应链流程的透明度，大数据分析和人工智能学习提高了解决方案的准确性，区块链技术的应用保障了内部交易安全。全球航运智能化发展态势给上海国际航运中心建设带来了提档升级的机遇，同时也是对上海在技术研发、场景应用、标准构建和人才培养等各个方面提出了更高的要求。
三是韧性演化的必要性越来越凸显，要求我们进一步巩固基础。严峻复杂的国际形势和接踵而至的巨大风险挑战对全球供应链带来了很大的冲击，也让供应链管理的逻辑发生了转变。一个由易变、不确定、复杂、模糊所构成的变幻莫测的时代已然来临，如何构建安全、敏捷、韧性的供应链成为经历疫情阵痛后的新共识。习近平总书记在向首届论坛致贺信时，就着重强调了航运业要为保证产业链供应链稳定发挥积极的作用。今后，上海将始终以保持产业链供应链稳定为目标，不断筑牢“硬件”基础、完善“软件”服务，切实增强航运业安全保障能力，以航运业的韧性推动产业链供应链的韧性。
当前，上海打造国际航运中心升级版的目标已经明确。我们将以饱满的热情、坚定的信心、高度的责任感去迎接新的挑战，也将以最真诚、最热情、最开放的姿态欢迎全世界的客人，衷心希望大家与我们一道，共同提升航运中心的能级。
一是携手共创绿色合作的示范新样本。上海将深入推进与国内兄弟省市以及世界各国在绿色、低碳、可持续发展方面的合作，强化绿色技术创新，推广绿色技术在大型船舶、飞机上的应用，推进绿色能源的使用，加快绿色金融产品的研发，为早日实现净零碳排放贡献智慧和力量。
二是携手共享数字化转型的新机遇。上海将加快推动航运数字化，围绕技术创新、应用合作、标准体系等重点领域，通过成果转化、技术转移等多种方式，加大与全球顶级城市和机构的合作共建，加快打造数字化领域国内大循环的中心节点、国内国际双循环的战略链接。
三是携手共建产业链供应链合作的新生态。上海将聚焦产业链供应链稳定安全面临的重大挑战，围绕规则、标准、机制、政策加强对话协商、不断增信释疑，推进市场开拓、技术创新、人才培养等各方面的务实合作，为推动构建富有韧性的全球产业链供应链打下更好的基础。
放眼未来，上海将深入贯彻党的二十大精神，在党中央、国务院的坚强领导下，认真落实交通运输部和市委、市政府决策部署，切实走深、走好、走实绿色、智慧、韧性发展之路，扎实推动国际航运中心行稳致远、实现高质量发展。
引领绿色发展? 创新数字实践
国际海事（IMO）组织秘书长? 林基泽
全球疫情对于世界的发展格局和世界经济产生了巨大影响，包括航运和海事，但航运业以及每一位海员也证明了他们对于全球贸易和全球供应链的价值。
航运作为一个真正的国际性行业，必须在国际标准框架内进行运作。作为联合国的一个专门机构，IMO国际海事组织是航运业的全球标准制定机构，负责国际航运的安全、安保、效率和环境绩效。IMO的50多项国际公约构成了一个普遍认同并且大家都遵守实施的全球监管框架，该监管框架的内容仍在不断的更新。在整个行业正在经历重大变革的今天，我们必须与各成员国、行业自身以及整个联合国系统内外的合作伙伴一起，通过不懈努力，强化监管框架，确保及时应对各种变化和挑战。
我们目前的工作重点和使命是如何引领航运业应对气候变化以及迈向数字未来。在2018年国际海事组织通过了第一个温室气体战略，明确将于2050年前至少减少50%的国际航运温室气体排放。目前我们正在制定该战略的升级版，并计划在2023年年中通过。我们正在采取积极措施为航运业的去碳化铺平道路，并刺激低碳和零碳燃料的创新和研发。
航运业的绿色转型是一个挑战，但同时它也带来了机遇。为了确保所有国家能够实现公平公正的过渡，海事组织正在支持发展中国家探索生产可再生燃料的新方法，并加速它们向低碳经济过渡。
绿色航运的发展离不开对于航运从业人员的相关教育和培训，我们应该抓住这一契机，通过一系列创新实践来满足可持续运输的需求并创造一个更加绿色的未来。
另外一项具有重要意义的工作即航运的数字化。我们将使用更加灵活和创新的系统来推动全球贸易发展，增强供应链的韧性，支持可持续发展目标。
大数据和人工智能等新的智能技术是增强航运安全、改善环境绩效、促进航运业可持续发展的关键。例如，我们通过分析统计数据，可以深入地去剖析海事事故，从而完善我们的安全监管措施。
同时，通过引入强制性的电子数据交换，提高船舶抵离港流程的数字化和简化程序，也可以促进贸易的便利化。同时，将船舶和港口数据汇集在一起，研究“准时到达”船舶运营方案，促使船舶在航行中能够优化速度，以便在泊位、航道和航海服务可用时到达港口，这样可以实现大幅的二氧化碳减排。数字化解决方案的挑战是确保如何在所有国家和所有港口进行全面实施，这也只有通过更高水平的合作才能够实现。
我们的行业正在发生着根本性的变化，我们必须加强现有的监管框架，以确保我们的标准具有适用性，并且能够得到普遍的应用。我非常感谢我们的成员国，各利益攸关方，特别是中国政府对这一进程的坚定承诺和支持，并期待着继续深化我们的合作，让我们共同携手为人人可享有的可持续未来而努力。
国际航空和航运业向绿色、智能和韧性化转型
国际民航组织（ICAO）秘书长? 胡安·卡洛斯·萨拉萨尔
国际民航组织（ICAO）一直致力于帮助成员国和航空业共同为恢复世界连接而努力。我很高兴在此讨论ICAO航空组织当下的三个重点事项，这些事项与本届北外滩论坛的议题是一致的。
第一，支持我们全球航空业的所有利益相关者，以实现一个更有韧性的、可持续的、创新性的全球航空运输系统。因此，韧性和创新是我们上个月刚刚结束的第41届民航组织大会的主题。出席这次大会的187个国家通过多个领域的重要决议，旨在帮助加速航空业转型和可持续发展。同时继续确保我们在安全、安保和效率方面的传统目标。
考虑到将航权授予航空货运服务企业的灵活性，以及航空货运在新冠疫情期间发挥的关键作用，大会要求国际民航组织理事会审视是否需要出台一个具体的国际协议来进一步促进航空货运服务自由化。
考虑到航空运输和贸易对促进社会经济繁荣的关键作用，加快亚太地区航空旅行和航空货运的恢复，将是我今天要与大家分享的第二个重点事项。这一领域的成功将为亚太地区乃至全世界的航空业复苏和经济发展带来巨大的益处。
正如最近2022年联合国气候变化大会（COP-27）强调的那样，我们今天面临着严峻的挑战。我想强调的第三个重点是所有行业现在面临的挑战，即确保各行业的业务、产品和服务更具有可持续性。因此，国际民航组织成员国已与航空运输业的经营方共同在国际民航组织41届大会上通过一个新的共同长期目标，即到2050年整个行业实现净零碳排放，并同意每个国家将能够根据自己的特殊情况、能力和时间框架推进这些目标。可持续航空燃料将为2050年实现净零排放做出重要贡献，国际民航组织正为处于可持续航空燃料开发实施不同阶段的国家提供量身定制的支持。
中国航空公司与空客公司建立了国际合作伙伴关系，以促进可持续航空燃料在商用航班上的使用，这对于可持续航空燃料在全球的成功以及到2050年实现净零目标非常重要。
我想借此机会对中国最近完成的“十四五”民用航空绿色发展规划表示赞赏。如果没有具体的承诺和投资，我们就无法实现可持续发展目标，而这一规划正是我们今天需要向全世界展示的最好范例。
我特别期待今年第二届北外滩国际航运论坛的成果，并探索如何协作行动以实现这些愿景，使全世界的乘客、托运人和消费者获益。
碳达峰碳中和趋势下航空和水运低碳化的方向
中国能源研究会原常务副理事长、学术顾问? 周大地
习近平总书记在提出“双碳”目标的时候，深刻地论述到，应对气候变化《巴黎协定》代表了全球绿色低碳转型的大方向，是保护地球家园需要采取的最低限度行动，各国必须迈出决定性步伐。习近平总书记强调，这是我们党中央经过深思熟虑作出的重大战略决策，事关中华民族永续发展和构建人类命运共同体。
中国现在已经成为世界上第一大排放国，我们各种温室气体加起来排放接近140亿吨，占全球总量30%，其中二氧化碳已经到110多亿吨，能源相关的排放接近100亿吨了，其他工业过程还有13亿吨。
碳达峰是实现碳中和的第一步，因为我们要在本世纪中叶，2026年前实现碳中和，我们现在第一步就是尽快争取达峰，另一方面峰值不能增加过多。
“十四五”期间就是要把碳排放的增量逐渐降下来，并且研究制定各行业，各领域，各地方具体达峰时间和峰值控制目标，而且要尽快明确低碳转型的主要方向和技术路径。当然，各个行业是不一样的，对于航空、航海这些行业来讲确实有它的特殊性。但是，各行业要把这个方向定下来，从现在开始就进行限碳减碳，为以后低碳转型努力。
能源低碳化的根本途径，实际上是要尽可能用非化石能源、风电、光电、水电、核电、生物质能以及其他可再生能源，比如说地热，潮汐等来替代化石能源。我们目前有80%以上的能源都是煤、石油、天然气，我们要从现在的能源结构转型成为基本上全是非化石能源，一次能源要从目前的煤油气为基础，转变为光风水核一次电力为基础，尽可能淘汰化石能源开发运输和转换过程。
终端用能也要实现高度电气化，因为一次能源已经不是这些化石燃料，所以终端用能直接要用一次电力为主，除了个别的特殊用途，要基本淘汰燃料燃烧的转换过程。新型能源系统将比现在的化石能源系统更高效，成本更低，因为它的能源流程会更短，效率会更高，安全保障程度更高更环保。
电力系统要带头提前实现零碳化，这个还是要靠大力发展非化石能源，我们现在可再生能源发电成本还有很大的下降空间，像光伏国际上最便宜的到7分钱/千瓦时，国内最好的地方也达到了1.5毛/千瓦时。海上风电最低报价现在已经到了2毛钱，光伏发电有望技术成本一度电是1毛钱，储电成本如果按照现在的技术水平可以做到1-1.5毛，只要我们经济政策恰当，我们可以实现风光的稳定供电。电力系统要争取在2040-2045年期间实现低碳化，为终端用能零碳化创造条件。
地面交通，建筑用能，工业用能，热和动力基本转为电气化。地面交通系统实际已经开始全面电气化过程，现在石油消费大约成品油4亿多吨，航煤大约是3500-3600万吨，柴油2亿吨左右，汽油1.7亿吨左右，实际上，现在汽油柴油基本上已经达峰了。这两年大家可以看到电动汽车经过十多年的准备，已经开始出现技术突破，电动车开始从性价比上和燃油车进行市场竞争。今年的电动车销售已经超过了所有汽车销售的25%，很可能2030年以前，我们的电动车就成为主流的汽车销售，甚至全面取代。那么到2040年，有可能燃油车就会从市场上消失，而且占比会大量下降。
电动车保有量估计2030年会达到8000万辆到1亿辆，2040年有望达到3亿辆。现在，汽车保有量大约4亿辆左右。在这种前提下，我国的汽油柴油消费将提前达峰并且快速下降。炼油行业目前因为汽柴和煤的比例，还是以汽柴为主，如果以后汽油柴油从整个交通运输系统，特别是汽油，柴油也大比例的下降，整个炼油行业将会从以成品油生产转为以石化原料为主，以后不管是船运，还是航煤，包括燃料油，都会形成新的状态。如果一个石油炼制只需要搞煤油或者重柴，这个炼油行业也是非常难以按现在这种结构继续维持的。
航空水运方面，目前还在探索如何实现低碳道路，国际社会对空运水运的低碳发展问题高度重视，不管是民用航空组织，还是国际水陆运输机构，一直在讨论如何来推动航空或者水运燃料的低碳化。因为，它们在碳排放之中大约占4%，有些国家可能比例更高一些。在这方面，已经有不少技术创新和技术示范，比如说短途电动飞机，目前已经有示范的，坐20几个人，500公里，可以开电动飞机。生物航煤已经搞了十几年，电动船舶在内陆和沿海也都在试行。全世界各个航空公司，特别是北美和欧洲的已经签约5-10年生物航煤，要求供应已经达到1500万吨以上。
另一方面，有不同的燃料设想，包括氢燃料，氨，甲醇，以及过渡性的用LNG等来替代目前用的柴油和航煤。但是这些替代燃料，比如说生物航煤有资源量可供性的问题。另一方面，刚才提到这些燃料，其实能量密度都不如目前我们用的柴油或者航煤。如果要大批量使用，不但对发动机本身有要求，另一方面因为能量密度太低，燃油载货量占比太大，有可能不经济，所以，对于大型远程空运和水运零碳动力系统，仍然缺乏明确方案。
现在越来越多的研究认为，有可能需要探索零碳排放的氢基合成燃料，现在这些以氨或者氢为燃料，可能它的能源密度都不够。中国需要及早地开展航空和水运低碳技术的研发，因为中国现在已经是世界上最大的水路货运国，也是世界上最大的造船国家。过去，我们在船用动力系统方面还要大量进口，现在整个船用装备基本都已经本土化，应该尽早研究相应的低碳方案和技术。现在，和我们造船实力相近的只有韩国。
航空领域也是类似情况，过去，因为只有美欧是主要的民用航空制造国垄断市场。现在，中国已经研制出来C919飞机，即将开始大规模商用，而且C929也在积极研发，发动机也开始进入实用阶段。过去，因为发动机动力系统基本依靠欧美两家，所以我们很难提出符合国情的更好的航空低碳方案。从发动机制造，动力制造，到飞机船舶的设计制造，以及到使用，这几个方面都应该密切配合，共同来探讨低碳的转型问题。
当然，真正实现航空航海的零碳排放还需要三四十年的时间，我们现在不可能一步到位，目前还是在技术路线探讨之中，技术本身，不管是发动机，还是原料，还是动力系统，还是以后的飞行器或者船，还需要长时间去努力。现在，高铁实际上在某种程度上和航运有一定竞争，如果磁悬浮列车研发出来，600多公里时速，国内航空很可能要和地面交通有很大竞争。
空运低碳也不完全只是飞机本身的问题，其中营运优化减碳还是有很大的潜力可挖，减少飞机的滞空时间，提高营运的负载负荷率，优化各种航运路线。另一方面机场各种能源管理，碳排放管理等，有大量可做的事。我们现在一年出口一百几十万吨的生物原油，自己用的很少，实际上这些都有明显的减碳效果。
水运方面不能只盯着远洋大船，这个可能做起来最难，但是内陆沿海的船舶，因为以后一次能源要变成以电力为主，我们要在这个体系下尽量考虑动力的低碳化，充分利用电力系统，包括蓄电池，包括燃料电池，以及近期有一段时间还可以通过LNG替代等，也不是说非要等到几十年以后。
另一方面，我们要积极主动参与国际的航运空运组织相关的低碳领域的活动。过去，我们在这方面相对来讲比较被动，现在，这个问题要研发提前，政策提前，国际合作，力争主动。同时，这件事光靠航空海运，特别是用户方面一家去努力也很困难，实际上从国家政策，从科研方向，金融投资等方面都需要一起配合。所以，我们应该从交通系统开始，主动提出可供讨论或者比较成熟的方案，争取国家支持，开展航运和空运的低碳排放碳中和路径的方案研究，做到上下结合，及早起步。
从经济方面来谈国际贸易问题
北京大学原副校长、汇丰商学院创院院长? 海闻
首先介绍一下全球经济形势的分析，发达国家经济恢复比较缓慢，同时他们的成本推动通货膨胀现在比较严峻，所以全球可能会进入一个高通胀低增长的“滞胀”的状况。
特别是英国，欧元区，加拿大，日本，疫情冲击比较大。同时，他们恢复又比较慢。美国去年经济很不错，澳大利亚也可以，但是今年总体增长也是比较缓慢。最重要的是发达国家都处在高通货膨胀阶段，特别是2022年上半年通货膨胀率远远超过了前两年，日本在上半年的通货膨胀率还比较低，只有1.6%，但是10月份的通货膨胀率已经涨到了3.6%，也就是说，日本也不能幸免，现在发达国家的通货膨胀率，日本的3.6%已经创了40年以来的新高。
尤其是美国和欧元区的通货膨胀率是格外醒目，可以看到物价的增长是特别陡的发展，欧元区9月份的通货膨胀率已经达到了10%，它是欧盟统计局从1997年1月份开始公布这个指标以来最高的水平。
发展中国家情况也不好，我们可以看到其他国家，左图可以看到这些国家的通货膨胀率也都是超过10%，右图是低于10%，但是像墨西哥达到7.5%，印度达到6.8%，南非也是6.3%，虽然不到10%，但是它们的通货膨胀率也是非常高。中国现在是1.7%，但是现在中国的CPI增长也比较快，现在的PPI生产者价格指数在往下滑，但是消费者价格指数是在往上升，所以明年中国的通货膨胀也应该是超过现在的1.7%。
在这样的通货膨胀情况下，全球经济是严重放缓，这是国际货币基金组织对明年经济增长和后年经济增长的预测，2021年全球经济增长是6%，2022年预测是3.2%，明年预测更低，而且最重要的发达国家经济增长明年更低，今年预测是2.4%，到明年只有1.1%，这样一个严重放缓的状况。
2022年除了东盟五国比去年经济增长是更高一些以外，全球的经济增长都是放缓的。今年中国的经济增长现在国际货币基金组织的预计是3.2%，远远低于我们年初的目标5.5%，但是，明年反过来货币基金组织预测，中国的经济增长要达到四点几，应该讲是唯一比今年经济增长更好一些的国家。
美国现在的通货膨胀率仍然是它的核心矛盾，这个通货膨胀率主要从几个方面在拉动，一个是租金，因为租金作为消费者日常的开支，还有劳动力工资，食品和能源价格，这三个仍然是在推动着美国的通货膨胀，它的房价实际上涨的不是很快，但是从通货膨胀角度，最主要算的是租金价格的变化，因为房价从另外一个角度来讲它是不动产的价格。
但是美国的经济现在主要是加息，估计它的通货膨胀率现在是逐渐在降温，逐渐降温以后，美国加息现在正在出现拐点，从10月份数据来看，美国现在的利率是有所下降了，不再是继续提高利率，但是仍然维持在比较高的水平。在这种情况下，今年的增速美国大概是1.6%，明年会更低，到了1.1%。现在比较高的通货膨胀率情况下，美国政府也没有太多的政策工具来刺激经济，因为刺激经济可能要增加货币，那么可能会带来更高的通货膨胀，在这样的情况下，美国的经济明年应该讲也是比较不乐观。
但是从贸易角度来讲，美国的消费还有一定的韧性，为什么呢？因为在对付疫情的时候，特别是去年前年美国政府发放了大量的财政补贴给消费者，而这些消费者储蓄存量还保留着，这也是一个比较特殊的情况。居民手上现在还有很多货币，从这个方面来讲，美国仍然会在消费方面成为拉动经济的一个重要动力，同时也为我们将来的出口提供了一些基础。
欧洲的情况比较严峻，最主要是通货膨胀，可以看到它的通货膨胀是非常之高，10月份通货膨胀率达到了10.6%，而且主要是因为能源问题拉动了通货膨胀，在短期内也很难解决，因为又牵扯到俄乌冲突等各种原因，我们看到最高的电力燃气和其他燃料的通货膨胀率非常高，所以，欧洲将会出现滞胀局面。通货膨胀有两种情况，一种是因为总需求比较旺带动了通货膨胀，这个通货膨胀通常经济还是比较景气的。另一种通货膨胀我们称之为成本推动的通货膨胀，这是最糟糕的，曾经在80年代由于石油危机产生过的滞胀，就是一方面通货膨胀很高，另一方面经济严重衰退，所以欧洲将会出现的是严重滞胀的状况。
中国经济2022年前三个季度增长是3.0%，全年原计划是5.5%，当然最主要拖累经济增长的是第二季度，第二季度只有0.4%。中国现在面临的问题也是改革开放40多年来从来没有过的，通常我们说是总需求不足，现在的问题是有三个方面的压力，中央也明确指出，需求收缩，供给冲击，预期转弱。
我们来看一下，这三个方面是怎么表现出来的。首先是总需求，总需求是四个主要方面：消费、投资、政府开支、净出口（出口减进口），1-9月份前三个季度我们消费增长是非常不乐观，只有0.7%的增长，可以看到到现在为止，即使到了第三季度已经有所恢复，餐饮收入仍然是负增长，从4月份开始，其中到了8月份的时候有所恢复，到9月份又开始出现了负增长。
投资增长相对比较好一些，1-9月份是5.9%，但是投资里面又分成三个部分，基建投资现在增长比较快，达到11.2%，这个最主要是由政府拉动的基建投资。房地产现在是持续下滑，前三个季度是负增长8%，房地产投资现在不但没有对经济增长起拉动作用，还起了非常严重的拖累作用。制造业增长是10.1%，但是比上半年已经有所放缓，上半年是10.4%，加上后面三个月以后总的增长速度反而是放慢了，总体来讲是靠基建和制造业的投资。
政府开支前三个季度增长是6.2%，6.2%里面指出是增长了五点几（上半年），到9月份以后增长就更快了，也就是说第三季度政府的支出更高。政府的支出除了刚才说的基础建设投资以外，最主要的是卫生健康，特别是防疫方面的支出。防疫方面的支出4月份是增长12.5%，5月份是11.8%，6月份稍微好一点，到了9月份防疫政府开支同比增长了25%，同时政府开支对总需求是应该有拉动作用的，但是增长里面很大一部分是因为防疫的开支，可能在某些行业有点促进作用，但是对总需求的增长作用还是不够大。
另外一个就是财政赤字，因为支出是迅速扩大，但是收入是同比下降10%，今年上半年财政收入是下降，但是支出是增长，带来的财政赤字现在也是比较大。
进出口是这四个组成部分里面增长最快的，前三个季度增长了51%，虽然现在有下降的趋势，最主要的是我们对海外新能源汽车的出口，今年出现了非常高速度的增长。虽然我们的出口增长了51%，政府开支增长了6.2%，但是它们在GDP比重当中是比较低的，比方说进出口在GDP比重当中从2021年情况来看，只占到了2.6%，虽然我们出口表现还不错，但是因为它对GDP拉动比重还是比较小，这就是为什么我们的GDP增长只有3.0%的原因。
政府开支虽然增长了6.2%，但是它占GDP比重也就只有16%，GDP比重比较大的两部分，一个是投资，一个是消费，我们在今年前三个季度相比去年增长速度都是下降的，去年的消费增长是13.3%，今年只有0.7%，为什么我们今年的经济增长放慢了？因为消费是严重下降。同时投资也是下降，去年我们的投资增长是11.5%，今年投资增长只有5.9%，这两项下滑是拉累中国经济的主要原因，这是总需求方面。
总供给方面，最主要的还是疫情的冲击，今年长三角，珠三角，对于运输、基建、制造业、服务业都带来了严重的伤害。从图中可以看到工业增长值和制造业4月份出现了负增长，公路货运指数上海中间几个月从很高水平掉到了非常低的水平，这个我们称之为是供给冲击。
第三点是预期转弱，这里预期包括生产者预期，生产者里面最重要的是民企和外企的信心不足。我们看右图，投资同比增速基本上现在是靠国有和国有控股的固定资产的投资，同时民间资产投资是继续下行，9月份增长率只有2%，这个问题也是严重制约经济增长，中央也提到了预期和信心的问题，外企没有数据，没有列出来。
消费者预期主要是受就业和收入的影响，我们现在的失业率是远远超过2008年金融危机所带来的失业率，而且现在的失业率更加反应现实，这些都是官方公布的，比如说城镇的调查失业率现在是5.5%，在2008年的时候只有4点几。最严重的失业率是16-24岁青少年群体，因为16岁是个起点，16岁以上才算劳动力。16-24岁年龄段失业率7月份是19.9%，9月份仍然有17.9%。当失业率高的时候，收入就低，人们对消费除了需求方面以外，从收入方面也是严重受到了制约。
还有国际方面，从贸易角度，国际旅游角度，这些方面大家都对未来有一个不是特别乐观的预期。
这个我们称之为消费者信心指数，消费者信心指数从2016年开始到2022年，2022年1月份可以，2月份可以，从3月份，4月份就一直下跌，到8月份的时候是87，最近10月份消费者信心指数已经跌到了69.8，可以说也是非常低的一个水平。
所以，中央已经总结出三点：需求、供给、预期。政府毫无疑问通过很多政策在刺激经济，首先货币政策，货币政策主要手段就是降准降息，M2货币供给今年以来已经增长了12%，这个数据也是比较有利的货币政策，通过大力降息增加货币供给。财政政策主要手段是减税和基建，今年的广义财政支出到现在为止是增加了12.8%。从这个角度来讲，政府宏观经济政策力度还是比较大的。
前段时间出现了12万亿的刺激政策，这个不是官方宣布的，2万亿是民间根据官方一系列措施，包括减税，基建等加起来大概12万亿左右，这个只是表明政府的力度，到底效果怎么样，我们还需要再看。
最主要是在民生基建方面的支持力度，但是各级地方政府财政赤字，在某种意义上也会制约政府的财政政策。
从经济学角度来讲，根据现在出现的问题，通常总需求不足的情况下，我们用财政政策，货币政策是比较有效的。但是现在还有其他问题，包括供给的冲击，预期的转弱。我们还需要通过其他政策来刺激经济，光靠财政政策，货币政策是无法把经济恢复到正常空间。
首先包括优化防疫政策来修复消费，消费是体现在两方面，一方面是就业，另一方面是供给，怎么通过优化防疫措施来修复消费。
房地产政策需要通过调整来化解房企的债务。房地产千万不能认为好像是暴利，不产生价值，在任何一个国家，甚至发达国家，房地产产业链很长，它本身也是实体经济。当然我们房地产前段时间是有问题，那么怎么样很好的解决问题，让房地产进行正常的发展，像这样连续的负增长不是很正常的事情。
实体经济我们要找到新的增长点，新的增长点有两个重点：一个是数字经济，一个是新能源产业。这几年，我们数字经济的规模在不断扩大，占GDP比重也在不断增加。同时在新能源方面，风电光伏发展方面也有很大起色。
服务业也是非常重要的，服务业在发达国家，一个经济越来越成熟的时候，服务业比重是越来越高的。全球服务业比重平均占到70%左右，发达国家都是近75%，甚至像美国这样的国家服务业达到80%左右。这个服务业不仅仅是餐饮，其实服务业是帮助制造业提高附加值的重要行业。我们现在很多制造业需要提高它的品牌意识，需要提高附加值，这里面很大程度来自于服务业。服务业本身也是创造就业机会的，因为它的幅度特别广，层次特别多，所以我们现在解决就业问题是当务之急。如果说就业不稳定，政治上，经济上都不会很稳定。
更重要的是要提升企业家和消费者的信心和预期，二十大报告里面首次提出促进民营企业的发展壮大，不仅仅是不动摇的问题，而是怎么样发展壮大。还有支持中小微企业发展。我们需要在政治、法律、行业准入、金融投资等各个方面对民营企业一视同仁。这个说起来容易，做起来不太容易，需要打造市场化、法治化、国际化的营商环境。
那么跟这次会议直接相关性的可能是国际贸易的变化，国际贸易总的来讲是这么几个特点，受全球经济衰退的影响，全球贸易可能会出现放缓的状况，当然中国商品出口也会受到一定影响。
首先看一下全球贸易的发展，WTO预计2023年全球商品贸易量增速会降到1%，2022年当时预测是3.5%，这个降的幅度会比较大。从另一方面来讲，前段时间运输费用特别高，从企业来讲可能降低费用，但是作为航运界来讲可能这不是一件好事儿。
全球的经贸是受欧美经济的影响，因为美国、欧盟和中国是全球最大的三个进口经济的比重。欧盟市场占到全球货物进口的29%，将近三分之一的市场是在欧洲，美国占13%，中国占12%。如果欧洲再加上英国基本上占到了三分之一，因此这些国家的经济衰退，进口能力的减弱，肯定对全球的贸易是有影响的。我们现在和韩国作为主要出口国，2021年我们比较高，2022年就开始下滑，到2022年7月份出口增速再继续回落。
哪些商品会受到更大的冲击呢？美国进口量占全球的比重，最大的是电子数据处理和办公设备，占到全球贸易将近20%。电信设备，自动化产品，药品等，这都是美国占全球进口的比重。欧盟也差不多，欧盟进口最大的是药品，占全球贸易总量将近40%。因此，当他们的经济放慢的时候，毫无疑问这些方面的市场需求就会减弱。
欧美经济衰退也会影响我们的商品出口，可以说欧美市场占了我们总出口的三分之一，但是现在份额是在下降，一方面是经济衰退，另一方面是地缘政治，国际关系变化以后使得现在欧美市场比重在下降。美国对华进口在逐渐缩减，尽管有数据说明贸易战并没有影响多少，实际上美国对华缩减是存在的，但是我们对欧洲出口还是相对比较稳定。另一方面我们对欧盟出口份额在不断提升。
那么中国哪些产品对欧美依赖程度比较大？其中劳动密集型产品占到25%以上，对欧盟动植物，包括低产业产品占的比重比较大，甚至超过了50%。我们把这些产品比重再乘上中国自己这些产品的重要性可以看到，欧美经济衰退对中国出口行业影响力，最大的是机电，音响，设备，零件，附件，按照影响类别来看对中国电子机械影响是最大的，反过来对中国劳动密集型影响反而小一些，这里面跟产品本身性质有关。因为劳动密集型产品基本上是属于生活必需品多一些，所以价格弹性和收入弹性会低一点。对于机电产品，当然价格好了，收入高了，可以多进口。但是如果经济不景气了，进口就减少。
那么看看未来对于全球贸易的趋势，首先区域贸易和合作正在加强，一方面可以看到全球保护主义在上升，供应链在受到影响。另一方面全球化是不会终结，因为它的利益驱动，科技推动，国际分工，现在一些人认为全球化要终结，实际上是不会的，虽然中间会有一些波折，但是总的来讲，这几个方面的驱动使得全球化趋势，促进国际经贸合作的因素依然存在。
因为贸易保护主义，地缘政治等，它对全球原有格局会有影响。现在全球区域内的贸易协定，包括自由贸易协定数量在2021年是大幅上升，大家都觉得我的供应链不能太长了，比如说就近的供应链更加安全一点。尽管现在没有发展到每个国家都封闭起来，但是大家非常担心供应链太长对国家经济风险的增大，现在我们就可以看到地区里的贸易协定是不断增加，这时候有可能成为以中国，以欧洲，以美国，三个地方为核心，各自相互独立又竞争的价值链体系，这是一种可能性。
第二个地缘摩擦冲击对国际贸易冲击是比较频繁。可以讲最好的时间确实是过去了，二三十年非常紧密友好的关系，现在地缘政治不断的冲击贸易，除了俄乌以外，中美之间的关系等。这些冲击我们都要认真评估将来。2018-2022年，中国对美国高科技产品出口减少了72.6亿美元，份额下降了2.9%。
第三个趋势，中国的产业链可能部分外移，不一定是完全，有些是重组。目前我们现在对外投资反而是加快的，对外投资意味着有些在原来国内生产的，这里不光是外国对我们的投资，包括我们某些产业的转移，这些转移最重要的产业包括汽车、医药、计算机、通信，专有设备，现在对外投资是在增加，这些对外投资增加也可能意味着某些产业链的外移。
总的来讲，一方面对外投资增加，某些产业链外移，但并不意味着中国核心的技术或者是外国对中国的替代，因为短期内更多的还是合作。目前来看，中国制造业体量庞大，没有任何一个国家真正能够完全承接目前中国的体量，我们的产业链在往上移动，但是并不意味着我们的产业链会真正转移。
最后从经济角度看一下未来航运航空业的挑战与机遇。首先短期的挑战是受到国际贸易增长放缓的挑战，国际贸易放缓可能国际航运市场受到负面冲击。另外，国际国内都因为疫情受到旅行限制，再加上经济下行对全球，不光是国外，包括中国居民收入减少，这个肯定也会影响国内的航空航运业。
9月份民航的运输量同比下降44%，跟去年同期相比；货物运输量9月份同比下降13.8%，毫无疑问，肯定受到经济放慢和供给冲击的影响。同时国际油价上涨和汇率波动，也会影响航空航运的收入，但这个还是比较短期的。
长期的挑战，一个是中美的长期对抗，这个看来不是短期的问题，利益的冲突，政治的冲突，使得中国和美国和西方贸易的增长是放缓的，美国占中国出口比重从2001年20%下降到现在的17%，日本的比重在过去10年里面从16.9%下降到4.9%，所以中国和西方的贸易增长缓慢，当然将会影响中国和这些国家航运和航空业。
还有产业链重组，现在产业链发展有一种趋势，就是说在缩短产业链，另外大国之间的内循环，包括中国自己提到内循环为主，也会对国际航空航运产生一定的挑战。
怎么应对这些挑战呢？短期主要是提高管理效率，优化资源，开源节流，减少损失。甚至可以做一些兼并重组，整合资源，因为面对未来的挑战，规模经济还是非常重要。长期建议寻找新的市场，运用新的技术，同时发展新的业务，使得航空航运业得到更好的发展。
机遇确实也有，一方面我们看到一些国家对华贸易，像欧美国家重要性的下降，另一方面是现在也有一些国家排名正在上升，增长率是很快的，比如说越南、马来西亚、泰国等，东南亚一带现在增长很快，也包括南美像墨西哥、智利，甚至中东一些地区，但是它的规模比较小，这上面还排不到最前面。
进口最快的国家，越南从28名已经增长到了第8，很多国家的份额都在增加，包括伊拉克，中东地区的排名，后面这些增长速度都是比较快的，这是将来可能航空航运一些新的机遇。
国内机遇，首先国内长期看好，从发展经济学来看，现在并没有完成我们的起飞，任何国家都有一个非常特殊的阶段，我们称之为“起飞”，就是说从农耕社会到一个发达经济，中间包括城镇化，工业化，大概需要有四五十年的时间，中国现在可以说城镇化并没有完全完成，我们的工业也在逐渐的升级，包括制造业，服务业等。从长期来看，中国从中等收入逐渐进入追求生活质量阶段的发展，因此我们未来如果不出现大的波动和其他外在因素的话，我们应该仍然有5-8%潜在的增长率。我到国内一些地方发现完全靠汽车还是不行的，当你收入发展以后，你是不愿意坐四五个小时汽车，更希望是通过航空，特别是直线航空的需求。
另外发展实体经济，特别是内循环为主的情况下，对国内的航空航运需求会比较大。同时，数字经济的发展将不断地提高全要素劳动生产率。
来源：中国水运网
责编：尹宇龙
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