余承东和吴新宙,谁在吹牛?| 电动势

  当下的智能驾驶已经达到怎样的水准了?借助各种传感器,如雷达、激光雷达、摄像头、导航系统等对车辆周围的环境进行扫描与检测后,车辆完全可以在道路上自主行驶,无需人工干预(突发情况除外),就可提供更加精准的行车规划、安全监测与路径分析,从而无缝衔接到高速、城市、地下停车场等各个场景的应用。

  解决技术问题之前,当前汽车行业亟需解决这样一个难题:在产品同质化严重的环境下,如何跨越智能化的拐点?以城市导航辅助驾驶产品为例,前不久上市的单电机版车型核心亮点之一是搭载基于华为ADS智能驾驶解决方案打造的AVATR ANS智能领航系统,其能够实现城区NCA智驾导航辅助驾驶,华为终端BG CEO、智能汽车解决方案BU CEO余承东称其自动辅助驾驶为“最强地表”。

  不过,对于余承东的“自诩第一”,小鹏自动驾驶中心副总裁吴新宙似乎不以为然,在被问及小鹏的智能驾驶、他所领导的这个团队在整个行业内,甚至是在中国、世界大概处于一个怎样的位置时,他的回答是:“在中国,我认为我们应该是在第一名这个位置。”

  两者可谓是龙争虎斗,那么它们究竟有着怎样的区别,这次我们重点从体验方面来讲讲。

  先来说说阿维塔11城区NCA智驾导航辅助。

  目前阿维塔11已经在上海、深圳、广州落地了城市NAC导航辅助驾驶功能,几乎国内所有高速与快速路都能使用它。

  基于华为ADS智能驾驶解决方案打造的AVATR ANS智能领航系统,硬件方面标配了34颗智驾传感器,含激光雷达3颗、毫米波雷达6颗、高清摄像头13颗、超声波雷达12颗以及AVATRUTH超算系统在软件层面交互博弈算法加持。

  我们在驾驶过程中,觉得阿维塔11 NAC激活操作很方便,当车辆识别到道路环境允许启动NCA时,仪表上方会显示一个灰色三角箭头的指示,将换挡杆连续拨动两次就可开启,需注意的是向上拨动一次或者踩刹车就会解除,当车辆启动后,方向盘右侧的圆球快速向上滑动就可以调整车辆的最高行驶速度。

  高速中启动NCA后,车辆的“自主权”就交给了AVATR ANS智能领航系统,它会根据用户出发前设定的最高车速与导航目的地,实时监控道路环境,给出相应的方案,比如车辆识别到相邻车道的车辆有变道超车的意向,该车以保持自身安全为前提做出避让措施,全程无需用户进行操作。不过,考虑到用户的安全问题,若用户将手完全脱离方向盘后,脱离时间约在1分钟系统就会作出警告。

  另外,阿维塔11城区NAC可精准识别窄路、小路以及非混行的辅助路况,对行人、机动车、非机动车以及障碍物都能进行实时分析,灵活避让。尤其是遇到拥堵路段,城区NAC功能在实现了基本的点对点领航功能外,还能“灵动”地避开各种加塞与借道紧急避让,对红绿灯的识别也十分精准,另外它不受启动速度的限值,在系统识别道路环境允许启动NCA,就可默认以道路限速环境下智能驾驶。需要注意的是,目前AVATR ANS智能领航系统在城区驾驶的部分极端条件下也需要人接管,因为它的算法底层逻辑是基于高精地图数据的覆盖。

  然后就是智能泊车功能,阿维塔11在360度感知能力、高计算能力下,可精准识别空车位与周边静态车辆、障碍物与动态车辆、行人,所以支持泊入垂直、水平、斜列、空间车位、断头路、窄车位等复杂车位以及RPA遥控泊车。

  再来说说小鹏XNGP。

  众所周知,高精地图一定程度上能够减少摄像头等传感器,因识别判断周围环境信息所产生的计算量,可以获得更高精度的定位、辅助环境感知、做出相应的规划与决策,不过华为、蔚来、小鹏、理想、地平线等超过8家企业一致认为过度依赖高精地图会局限自动驾驶的发展。

  目前,已正式推出不依赖高精地图的XNGP,那么它的表现如何?

  XNGP已实现第一阶段能力,覆盖G9 Max及 Max版车型,在广州、深圳、上海高精地图覆盖的城市开放城市NGP。此外,还大幅提升全国其他无高精地图覆盖区域的智能驾驶以及第二代SR智能辅助驾驶环境模拟显示系统。至于XNGP开放第二阶段能力将在2023年下半年实现,具备大部分无图城市开放变道、超车、左右转能力;XNGP进化至终极形态将在2024年上半年实现从起点停车位到终点停车位的智能导航辅助驾驶能力。

  小鹏汽车表示,XNGP是国内首个且唯一启动XNet深度视觉感知,在有高精地图的区域,仍具备高速NGP、城市NGP等能力;不依靠高精地图时,在LCC增强版基础上,逐步增加新的能力,在无图区域的功能表现无限接近NGP。

  据官方介绍,XNGP的视觉感知架构是由两个激光雷达、800W像素高清摄像头等高端硬件能力加持,为车辆提供360度环境感知能力,覆盖8条车道,甚至可覆盖驾驶员视野盲区的非机动车/行人,加之智能辅助驾驶芯片搭载的是双Orin-X芯片,提供508TOPS高算力,让XNGP的驾驶能力与“老司机”一般。

  在真实测试中,小鹏搭载的LCC-L不依赖高精地图的情况下,给了我们很大的惊喜,LCC-L与城市NGP功能让人难以区分。

  比如在视觉上,除了城市NGP图标外,基于BEV实时构建的图标、限速标志等信息,该车对车道线(真实的曲度、虚实、箭头,停止线、斑马线)的识别都很精准,所以LCC-L与城市NGP的SR仪表盘没什么区别。

  结合场景我们发现,小鹏LCC增强版可自主通过十字路口,在前方无车辆的情况下,该车基于红绿灯刹车而启动,并直接通过中间没有车道线,人车混行的十字路口,甚至还能抢行黄灯。说明小鹏搭载的LCC功能可以认识且理解红绿灯的含义,并能够对应信号灯所行的车道。

  另外,车辆在无车道线的路口时,也能做出准确的判断,当车道线不清晰时,LCC-L会缓慢前行,尝试找寻前方的道路线。不过LCC-L在犹豫不决时,就需要驾驶员干预了,而此时LCC-L并未退出,等驾驶员完成变道后,该功能仍处于工作状态。

  电动势有话说:

  总的来说,华为ADS表现得激进一些,同样是窄道场景,老司机都不敢轻易通过,基本都是先减速后通过,而华为ADS只要感知到安全就会通过,车辆在500m外就能识别红绿灯;小鹏XNGP的表现就显得柔和一些,该打灯、带一脚加速、快速变道等操作时,表现一气呵成。当然了,小鹏XNGP的底层逻辑仍是依赖高德地图,所以在过隧道时,小鹏的中控SR显示的数据存在一定的滞后,不过小鹏表示后期会引入XNGP的实时地图。

  至于在未来的高阶智能辅助驾驶规划上,华为明确表示将全栈研发出基于纯视觉感知的华为ADS2.0,小鹏已开始深度视觉感知的XNet,构建实时的高精地图。那么,在高阶智能驾驶路上,吴新宙和余承东究竟谁能胜出,一切还尚未可知。