余承东和吴新宙，谁在吹牛？｜ 电动势

　　当下的智能驾驶已经达到怎样的水准了？借助各种传感器，如雷达、激光雷达、摄像头、导航系统等对车辆周围的环境进行扫描与检测后，车辆完全可以在道路上自主行驶，无需人工干预（突发情况除外），就可提供更加精准的行车规划、安全监测与路径分析，从而无缝衔接到高速、城市、地下停车场等各个场景的应用。

　　解决技术问题之前，当前汽车行业亟需解决这样一个难题：在产品同质化严重的环境下，如何跨越智能化的拐点？以城市导航辅助驾驶产品为例，前不久上市的单电机版车型核心亮点之一是搭载基于华为ADS智能驾驶解决方案打造的AVATR ANS智能领航系统，其能够实现城区NCA智驾导航辅助驾驶，华为终端BG CEO、智能汽车解决方案BU CEO余承东称其自动辅助驾驶为“最强地表”。

　　不过，对于余承东的“自诩第一”，小鹏自动驾驶中心副总裁吴新宙似乎不以为然，在被问及小鹏的智能驾驶、他所领导的这个团队在整个行业内，甚至是在中国、世界大概处于一个怎样的位置时，他的回答是：“在中国，我认为我们应该是在第一名这个位置。”

　　两者可谓是龙争虎斗，那么它们究竟有着怎样的区别，这次我们重点从体验方面来讲讲。

　　先来说说阿维塔11城区NCA智驾导航辅助。

　　目前阿维塔11已经在上海、深圳、广州落地了城市NAC导航辅助驾驶功能，几乎国内所有高速与快速路都能使用它。

　　基于华为ADS智能驾驶解决方案打造的AVATR ANS智能领航系统，硬件方面标配了34颗智驾传感器，含激光雷达3颗、毫米波雷达6颗、高清摄像头13颗、超声波雷达12颗以及AVATRUTH超算系统在软件层面交互博弈算法加持。

　　我们在驾驶过程中，觉得阿维塔11 NAC激活操作很方便，当车辆识别到道路环境允许启动NCA时，仪表上方会显示一个灰色三角箭头的指示，将换挡杆连续拨动两次就可开启，需注意的是向上拨动一次或者踩刹车就会解除，当车辆启动后，方向盘右侧的圆球快速向上滑动就可以调整车辆的最高行驶速度。

　　高速中启动NCA后，车辆的“自主权”就交给了AVATR ANS智能领航系统，它会根据用户出发前设定的最高车速与导航目的地，实时监控道路环境，给出相应的方案，比如车辆识别到相邻车道的车辆有变道超车的意向，该车以保持自身安全为前提做出避让措施，全程无需用户进行操作。不过，考虑到用户的安全问题，若用户将手完全脱离方向盘后，脱离时间约在1分钟系统就会作出警告。

　　另外，阿维塔11城区NAC可精准识别窄路、小路以及非混行的辅助路况，对行人、机动车、非机动车以及障碍物都能进行实时分析，灵活避让。尤其是遇到拥堵路段，城区NAC功能在实现了基本的点对点领航功能外，还能“灵动”地避开各种加塞与借道紧急避让，对红绿灯的识别也十分精准，另外它不受启动速度的限值，在系统识别道路环境允许启动NCA，就可默认以道路限速环境下智能驾驶。需要注意的是，目前AVATR ANS智能领航系统在城区驾驶的部分极端条件下也需要人接管，因为它的算法底层逻辑是基于高精地图数据的覆盖。

　　然后就是智能泊车功能，阿维塔11在360度感知能力、高计算能力下，可精准识别空车位与周边静态车辆、障碍物与动态车辆、行人，所以支持泊入垂直、水平、斜列、空间车位、断头路、窄车位等复杂车位以及RPA遥控泊车。

　　再来说说小鹏XNGP。

　　众所周知，高精地图一定程度上能够减少摄像头等传感器，因识别判断周围环境信息所产生的计算量，可以获得更高精度的定位、辅助环境感知、做出相应的规划与决策，不过华为、蔚来、小鹏、理想、地平线等超过8家企业一致认为过度依赖高精地图会局限自动驾驶的发展。

　　目前，已正式推出不依赖高精地图的XNGP，那么它的表现如何？

　　XNGP已实现第一阶段能力，覆盖G9 Max及 Max版车型，在广州、深圳、上海高精地图覆盖的城市开放城市NGP。此外，还大幅提升全国其他无高精地图覆盖区域的智能驾驶以及第二代SR智能辅助驾驶环境模拟显示系统。至于XNGP开放第二阶段能力将在2023年下半年实现，具备大部分无图城市开放变道、超车、左右转能力；XNGP进化至终极形态将在2024年上半年实现从起点停车位到终点停车位的智能导航辅助驾驶能力。

　　小鹏汽车表示，XNGP是国内首个且唯一启动XNet深度视觉感知，在有高精地图的区域，仍具备高速NGP、城市NGP等能力；不依靠高精地图时，在LCC增强版基础上，逐步增加新的能力，在无图区域的功能表现无限接近NGP。

　　据官方介绍，XNGP的视觉感知架构是由两个激光雷达、800W像素高清摄像头等高端硬件能力加持，为车辆提供360度环境感知能力，覆盖8条车道，甚至可覆盖驾驶员视野盲区的非机动车/行人，加之智能辅助驾驶芯片搭载的是双Orin-X芯片，提供508TOPS高算力，让XNGP的驾驶能力与“老司机”一般。

　　在真实测试中，小鹏搭载的LCC-L不依赖高精地图的情况下，给了我们很大的惊喜，LCC-L与城市NGP功能让人难以区分。

　　比如在视觉上，除了城市NGP图标外，基于BEV实时构建的图标、限速标志等信息，该车对车道线（真实的曲度、虚实、箭头，停止线、斑马线）的识别都很精准，所以LCC-L与城市NGP的SR仪表盘没什么区别。

　　结合场景我们发现，小鹏LCC增强版可自主通过十字路口，在前方无车辆的情况下，该车基于红绿灯刹车而启动，并直接通过中间没有车道线，人车混行的十字路口，甚至还能抢行黄灯。说明小鹏搭载的LCC功能可以认识且理解红绿灯的含义，并能够对应信号灯所行的车道。

　　另外，车辆在无车道线的路口时，也能做出准确的判断，当车道线不清晰时，LCC-L会缓慢前行，尝试找寻前方的道路线。不过LCC-L在犹豫不决时，就需要驾驶员干预了，而此时LCC-L并未退出，等驾驶员完成变道后，该功能仍处于工作状态。

　　电动势有话说：

　　总的来说，华为ADS表现得激进一些，同样是窄道场景，老司机都不敢轻易通过，基本都是先减速后通过，而华为ADS只要感知到安全就会通过，车辆在500m外就能识别红绿灯；小鹏XNGP的表现就显得柔和一些，该打灯、带一脚加速、快速变道等操作时，表现一气呵成。当然了，小鹏XNGP的底层逻辑仍是依赖高德地图，所以在过隧道时，小鹏的中控SR显示的数据存在一定的滞后，不过小鹏表示后期会引入XNGP的实时地图。

　　至于在未来的高阶智能辅助驾驶规划上，华为明确表示将全栈研发出基于纯视觉感知的华为ADS2.0，小鹏已开始深度视觉感知的XNet,构建实时的高精地图。那么，在高阶智能驾驶路上，吴新宙和余承东究竟谁能胜出，一切还尚未可知。