比亚迪研究报告：产品矩阵丰富，技术全面

　　（报告出品方/作者：财通证券，邢重阳、李渤、于朔）

　　1 不断进化的新能源汽车龙头

　　比亚迪成立于 1995 年 2 月，公司业务包括汽车、手机部件及组装、二次充电电池 等。从业务结构来看，2022H1 公司汽车、手机部件及组装占比分别为 73%、27%。 公司旗下子公司业务横跨电池、照明和信号系统、汽车电子和底盘技术、动力总 成及组件、模具研发制造等方向，产品覆盖电池、电机、电控、车身、底盘、传 动等中游制造关键零部件，形成产业链完备的新能源汽车龙头。 股权架构稳定，实控人为王传福。截止 2022 年 H1，公司实控人王传福持股 17.64%， 吕向阳（实控人的表哥）和融捷投资控股（吕向阳控股子公司）合计持股达 13.55%， 股权架构稳定，实控人具备较高话语权。

　　多位管理层具备丰富的技术背景，助力公司构筑持续竞争优势。公司董事长王传 福具备冶金物理化学学士、材料学硕士学位，并曾经担任北京有色金属研究总院 副主任。其余董事、监事、高管等多位管理层具有技术背景以及相关工作经验， 助力公司准确把握市场发展趋势，在行业变革中引领潮流，构筑持续竞争优势。 员工持股计划绑定核心团队。2022 年 5 月公司发布员工持股计划，覆盖范围包括 公司的职工代表监事、高级管理人员，以及比亚迪集团的中层管理人员、核心骨 干员工，受让价格为 0 元/股。业绩考核方面，2022-2024 年公司层面业绩考核清 晰，营收增长率分别为 30%、20%、20%，助力公司绑定核心团队。

　　

　　历史复盘：

　　1）1995-2002 年:方兴未艾。公司以生产二次电池起步，并成功在港股上市。

　　2）2002 年港股上市至 2009 年：初露锋芒。2003 年收购秦川汽车，正式进军汽车 行业；2005 年推出紧凑型轿车 F3，成为中国首款进入万辆俱乐部的单一车型。市 场蓬勃发展加之高性价比车型，2005-2009 年公司销量自 1.12 万辆增至 44.51 万 辆，CAGR 达 151.24%；2008 年发布 F3DM，成为国产插混的起点；2009 年营收 同比增速达 48.28%。二次充电电池：顺应手机市场发展，3C 电池助力公司增长。

　　3）2010-2012 年：三年调整。三项业务毛利率下滑，营收负增长，盈利由正转负。 汽车：2009 年销量大增，2010 年制订了较高的销售目标和经销商返利政策导致经 销商退网，存货周转天数增加。2011 年推出首款 SUV 车型 S6，广受欢迎，汽车 成为主要增长动力。手机：销售承压、市场竞争激烈叠加原材料成本上涨，营收、 盈利大幅下滑。二次充电电池：全球经济不景气，但公司获得全球最大智能手机 厂商订单。欧美光伏制裁，行业供过于求，驱动分业务盈利能力下降，营收持平。

　　4）2013-2016 年：二次腾飞。总营收止跌回升，收入、盈利大幅增长。新能源车 业务带动业务总体增长。宏观&行业：经济下滑，汽车总体销量低迷，但 SUV 车 型高增长。汽车： 2013 年底推出秦 DM2.0，全面超越同价位车型；2014 年新能 源汽车业务收入同比增长约 6 倍，销量同比增长 9 倍，秦 DM2.0 成销冠；2015 年 新能源汽车收入同比增长 1.6 倍，推出首款 SUV 车型唐 DM。手机及组装：研发 PMH 塑料金属混合技术，金属部件行业领先。二次充电电池：盈利企稳，营收稳 增。光伏方面受欧美制裁，竞争激烈；储能方面积极开拓全球市场储能业务。

　　5）2017-2019 年：扎实积累。公司盈利下降，营收由正转负。宏观：中美贸易摩 擦，美联储加息，权益市场整体下行。行业：2016 年底开始新能源行业补贴持续 退坡，2019 年退坡幅度最大，销量下降明显。汽车：主打车型亮相，如全新一代 宋、唐 DM。此外，公司先后推出 IGBT 4.0、DM 3.0 等重要技术，开发汽车硬件 体系、成立多家弗迪子公司。手机部件及组装：市场趋于饱和，仍巩固金属部件 龙头地位，3D 玻璃等新材料增长较好，总体逆势小幅增长。二次充电电池：消费 电子需求放缓，光伏仍受国际政策影响。

　　6）2020 年至今：一飞冲天。汽车：1）技术：2020 年发布刀片电池、第四代混动 技术 DM-i/DM-p、e 3.0 平台； 2）销量：2021 年新能源乘用车百万辆；3）产品： 爆款车型汉 EV、秦 plus dmi、海豚，2022 全面转型新能源，推出海豹、唐 DM、 宋 DM 等。手机：5G 智能手机出货量高企，玻璃、陶瓷材料增长较快。二次电池： 动力电池外供，储能业务增长，光伏装机量稳步增长。

　　

　　2 产品：丰富产品矩阵助力企业高速发展

　　2.1 五大系列构建丰富的产品矩阵

　　丰富的产品矩阵构建公司强大的产品力。2022-2023 年公司将发布近 20 款新车， 实现纯电、插电混动双轮驱动，形成王朝、海洋、腾势、潮牌（F）、高端（仰望） 几大系列，涵盖低中高端以及豪华车型等全部价格区间，拥有丰富的产品矩阵。 其中，海洋系列主打时尚、年轻的设计风格，王朝系列则以沉稳大气为主，两者 互补形成对 30 万元以下车型的全覆盖。腾势系列定位 30-50 万元的中高端价格区 间，高端仰望系列“仰望”主攻 80-150 万元的豪华车型，潮牌（F）定位或在王 朝与腾势之间。公司产品力强大，新能源车市场份额逐步增加，2023 年 2 月达 36.9%。

　　2.2 借鉴成功经验，拓展市场份额

　　海洋网新发车型借鉴成功经验，降低开发成本，有望进一步拓展市场份额。公司 海洋系列主打时尚个性的设计风格，在参数设置上借鉴已有车型的成功经验，形 成强大产品力。驱逐舰 05、07、巡洋舰 05、07 车型借鉴王朝系列成功经验，降低 开发成本。同时，随着海鸥、海狮等海洋网车型的上市，新品有望将抢占一定的 市场份额。叠加公司已有的秦 Plus DM-i、宋 DM-i、元 PLUS EV、汉 EV、海豚 等爆款车型，有望进一步拓展市场份额。此外，公司腾势 D9 主打高端 MPV 市场， 叠加公司已有的秦 Plus DM-i、海豚、汉 EV 等爆款车型，有望进一步提升市场口 碑。

　　

　　2.3 插电混动车型有望进一步放量

　　便宜、省油、长续航、平顺体验，有望对燃油车形成从过渡到替代。公司今年推 出多款插电混动车型，搭载第四代混动技术 DM-i/DM-p，覆盖 10-30 万元价格带， 大部分车型亏电油耗在 4L 左右，相对燃油车具备高性价比。同时新车续航里程在 1000 公里以上，有效缓解里程焦虑，成为家庭首款购车的极佳之选。以电为主的 低油耗、平顺体验，高性价比以及长续航，形成对燃油车的强劲挑战。在公司产 能逐步释放后，我们认为公司销量有望进一步提升。

　　2.3.1 全生命周期降本， DM-i 车型性价比彰显

　　考虑到插混车型常见的级别和价格区间，我们分别在 A 级轿车、A 级 SUV、B 级 车中的选择主流燃油车进行对比，计算五年使用时间、两万公里里程下的综合成 本（包含购置成本与使用成本）。综合考虑购置成本、燃油购置税、保险费用、保 养费用和能耗费用后，DM-i 车型性价比彰显。其中，唐 DM-i、海豹相较 B 级燃 油车中具备较强的成本优势，在以中高端车型为主的 B 级车中，对公司品牌向上 具有较为重要的意义。在燃油价格持续提升下，市区通勤多使用纯电模式，用电 成本优势明显。同时，DM-i 车型综合续航里程长，长途亦无里程焦虑。

　　

　　2.3.2 插混车型受到市场认可

　　公司插混车型降低用户购置成本和使用成本，插混乘用车受到市场认可。在 2022 年市场插混车型销量 top10 中，公司占据六席，且公司宋 DM 1.5T、秦 plus DM-i 车型销量遥遥领先。自 2021 年比亚迪 DM-i 技术发布至今，在同级别燃油车月度 销量普遍震荡下行下，公司秦 plus DM-i、宋 DM-i 销量逐步上升，2023 年 1 月公 司插混车型销量占全市场插混销量比重达 65%。在公司乘用车销量中，插混车型 贡献率持续上升，2023 年 1 月占公司新能源车销量比重达 52%。考虑到公司插混 在手订单充足，随着公司产能逐步释放，插混车型有望继续助力公司业绩增长。

　　3 技术：技术全面，构筑核心优势

　　3.1 混动技术行业领先

　　3.1.1 历经四代发展，混动路线成公司技术集大成者

　　公司 2008 年 8 月推出 F3 DM，成为国产插混的起点。自公司发布以节能为核心 的第一代混动技术后，经过多次迭代，形成以电为主、全面均衡的第四代混动技 术（DM-p/DM-i）。

　　1） 第一代混动技术以节能为核心，采用 P1+P3 的电机架构，实现纯电、串联、 并联、动能回收等四种基本驱动模式，此外还设计了巡航直驱、巡航发电模式。

　　2）第二代混动技术以性能为导向，采用 P3+P4 架构，形成三擎四驱的动力布局， 实现纯电、串联、并联（行驶发电/行驶不发电）、驻车发电等四种模式。

　　

　　3）第三代混动技术在上代基础上补全短板，进一步提升性能。在 P0 处加入 BSG 电机，增大 P4 电机功率，升级电控系统，在提升平顺体验的同时，提供了充足的 动力。电机架构方面，采用 P0+P3+P4 架构形成三擎四驱的动力总成，双擎四驱、 双擎两驱则分别采用 P0+P4、P0+P3 的电机架构。

　　4）第四代混动技术基于前代技术路线，形成性能导向的 DM-p 和以节能为核心的 DM-i 双平台。DM-p 在第二代和第三代混动技术基础上，优化升级动力总成，采用 7 速双离合变速器，以提升平顺性并降低噪声。采用 P0+P3+P4 的电机架构， 实现纯电、串联、并联、巡航和动力回收等模式。DM-i 在第一代混动技术基础上， 采用 P1+P3 电机架构，实现纯电、串联、并联、动能回收、发动机直驱等模式。 作为比亚迪混动技术的集大成者，DM-i 采用骁云插电混动专用发动机、EHS 系 统、混动专用功率型刀片电池，实现电池、电控等关键部件的研发制造能力。

　　

　　3.1.2 以电为主，DM-i 成就混动技术王牌。

　　骁云插混专用发动机，成就高效节能核心。1.5L 骁云发动机采用可变气门正时技 术实现阿特金森循环，拥有 15.5 超高压缩比，居行业首位。叠加高效的废气再循 环系统，采用分体冷却技术，最终实现了 43.04%的发动机热效率，居行业前列。

　　EHS（Electric Hybrid System）电混系统：高效运行的中枢。 1） 实现纯电、串联、并联、发动机直驱四种驱动模式，电驱动占据行驶工况绝大 部分，同时发动机维持在最高燃烧效率区间，实现节能高效运行。

　　

　　2）自研发卡式扁线电机在转换效率、功率密度、集成度和散热性具备优势。 EHS 系统中的发卡式扁线电机，采用 Hair-pin 绕组方式，拥有更高的槽满率，相比于 传统圆线电机提升 20%-30%，叠加更好的热性能，使得该扁线电机具有 97.5%的 最高效率，额定功率提升 32%，质量功率密度达到 5.8kW/kg。 相比圆线电机，扁线电机槽满率高，电机转换效率高。扁线电机绕组在定子槽内 布置规整，槽满率可达 70%以上，高槽满率所需铜线更短，带来铜耗的降低，提 升电机转换效率。高槽满率带来高功率密度。相同体积下铜线填充量增加，而电 机功率与铜含量相关，电机输出功率提升。 扁线电机小型化有利于提升集成度，支持公司深度集成的电驱动总成。更高的槽 满率使得电机铜线用量、定子较少，更先进的绕线方式减少电机端部尺寸，使得 扁线电机体积减小。 散热性好，扁线电机相对圆线更为紧密的接触，齿槽内热阻降低，热传导更好。 此外，扁线电机在中低速具有更低的交流电阻，更低的温升条件下，整车可以实 现更好的加速性能。

　　3）自研 IGBT 并实现批量供货。公司自正式进军 IGBT 产业，经过多次技术迭代， 新一代 IGBT6.0 发布，有望实现对国外大厂本代产品的追赶。作为国内独有的车 规级 IGBT 一体化厂商，为实现高效电控提供坚实保障。

　　4）混动专用功率型刀片电池主攻小容量、高放电倍率。（1）单节电池内串联多节 软包卷绕式电芯，单节电压可达 20V 以上，确保电机在电压较低时仍有较高的驱 动效率；（2）电池组可灵活搭配刀片电池，搭载电池电量从 8.3 kWh-21.5 kWh， 纯电续航里程从 50-120km 不等；（3）卷芯采用软铝包装，电池外壳采用硬铝包 装，二次密封成就刀片电池更高安全性。

　　

　　3.1.3 技术降本，助力 DM-i 在行业中领先

　　我们计算部分车企主流混动车型与其可比燃油车价格之差，作为各车企混动技术 成本。横向来看，相比其他混动系统，紧凑型 SUV（宋 DM-i）仅高出可比燃油车 1 万元。一方面体现了公司混动技术降成的结果，另一方面也体现了公司的定价 策略，即没有燃油车定价包袱，利用成本优势实现抢占市场份额的定价策略，是 两者综合的结果。纵向来看，公司秦系列混动价格有代际下降趋势， 2013-2021 年其平均价格自 19.98 万元下降至 13.82 万元，2023 年秦 plus dm-i 冠军版推出后， 价格下探至 9.98 万元，平均价格达 12.28 万元，技术降本助力 DM-i 在行业竞争 中保持领先优势。

　　3.2 纯电 3.0 平台持续迭代

　　公司纯电平台历经三代发展，实现整车架构平台化，核心模块进一步集成化，实 现具备智能、高效、安全和美学优势的 e 3.0 平台。

　　3.2.1 高效八合一电驱，高集成度体现技术优势

　　零部件高度集成化趋势下，电驱集成度逐步提升。主流的电机、电控、减速器的 三合一电驱不再满足部分厂商需求，比如舍弗勒集成了 BMS 的四合一电驱，长 安、华为的七合一电驱系统，以及比亚迪的八合一电驱。比亚迪八合一电驱动系 统实现驱动电机、驱动电机控制器、减速器、高压配电箱、高低压直流转换器、 车载充电器、整车控制器以及电池管理器全部整合集成，成为全球首款量产的八 合一深度集成的电驱动总成。 高度集成降低重量和减少空间占用，提高电动车效率。其中，前电驱动总成的峰 值功率为 150kW，峰值扭矩为 310Nm；后电驱动总成的峰值功率达到了 270kW，峰值扭矩达到了 360Nm。深度集成在降低重量和减少空间占用的同时，综合效率 提升到 89%，最大转速达 16000r/min，系统噪音低于 76db。此外，高集成度电驱 间距变小，与空气接触面积变少，散热系统需要优化，对 NVH、EMC 等性能指 标也有较高要求，体现公司技术优势。

　　3.2.2 CTB 车身一体化技术顺应电池包发展趋势

　　从传统的 CTM 技术，到 CTP 技术，再到 CTC 技术，随着集成度的提升，空间利 用率和电量也逐步增加，但维修成本逐步上升。比亚迪 CTB 技术将原来的电池包 “三明治”结构，集成为整车“三明治”结构，并且由于保留了底盘横梁，从而 具备更好的横向结构强度。同时，电池维修的成本更低。

　　

　　3.2.3 800V 超高压平台在解决里程焦虑和充电速度方面优势明显

　　800V 超高压平台应用日趋增加。800V 高压平台可以满足大电池容量高端车型的 快充需求，在额定电池容量，充电枪最大电流不变情况下，减少充电时间。由 400V 升至 800V 超高压平台，使得充电速度提升一倍以上，有效缓解里程焦虑和解决 充电速度痛点。综合考虑其他几种替代方案，增大搭载电池量会提升整车成本和 载重；换电方案依赖于车企自建体系，难以标准化；高电流快充方案能耗损失较 高，因而 800V 超高压平台应用日趋增加。比亚迪 e3.0 平台支持的 800V 超高压快充技术，实现充电 5 分钟，续航 150 公里。在功率不变前提下，续航里程将增 加 10%、充电速度将翻倍。

　　平台高压化对功率器件的耐压、损耗、抗热有较高要求，加速 SiC 电控应用。若 电气架构升至 800V 平台，考虑开关电压过载，功率半导体耐压需达 1200V。高电 压条件下，硅基 IGBT 开关/导通损耗剧升，使得能效下降、成本上升。而 SiC 在高压下的阻抗远低于前者，具有较低的导通损耗。此外，SiC 电控有助于实现系 统小型化，SiC MOSFET 可以实现高频驱动，允许系统使用两电平而非三电平这 样更简易的电路，从而在更小的体积上处理相同的功率。

　　自研 SiC MOSFET 模块功率持续提升，有望在全系车型应用。比亚迪半导体 2020 年重磅推出首款 1200V 840A/700A 三相全桥 SiC 功率模块，并已实现在新能源汽 车高端车型电机驱动控制器中的规模化应用，是国内唯一实现在电机驱动控制器 中大批量装车的 SiC 三相全桥模块。近期，公司全新推出 1200V 1040A 的更高功 率 SiC 模块，在不改变原有模块封装尺寸的基础上将模块功率大幅提升了近 30%， 成功实现高温封装材料、高寿命互连设计、高散热设计及车规级验证。后续有望 在全系车型应用，充分发挥 SiC 功率器件优势。2022 年前三季度比亚迪半导体功 率模块装机量市场份额达 21.1%，接近第一名英飞凌的市场份额（25.7%）。

　　

　　3.2.4 域控制器助力智能化研发升级

　　伴随着汽车智能化发展，各项功能日渐增加，在传统分布式架构中依赖于 ECU 的 增加，单个 ECU 包含 MCU、RAM/ROM、I/O 口、AD 转换以及整形、驱动电路 等，这将导致成本增加、布线复杂、数据传输需求增加。而域控制器则将 ECU 融 合，将相似功能集成到处理器硬件平台上，采用标准化接口进行数据传输，简化 拓扑结构并降低成本。同时，原有的 EDU 往往由不同供应商提供，应用域控制器 后更易实现 OTA 和软硬件解耦，便于升级迭代和提升开发效率。 比亚迪智能域架构包含智能车控域、智能动力域、智能驾驶域和智能座舱域四个 域控制器。实现相似功能模块深度集成，CPU融合使整车的算力获得30%的提升， 功能整合使交互效率有 50%的提升。其中，智能动力域控制器集成了整车控制器、 电池管理器、逆变器、高压配电箱、DCDC 和 ACDC 的控制部分。

　　深度融合可以充分发挥电机快速响应的优势。如驱动防滑控制的响应时间缩短至 10 毫秒，使得极端工况的整车响应更快，安全性能大幅提升。此外，基于四个域 控制器，自主研发了车用操作系统 BYD OS，实现软硬件解耦，提升开发效率。 应用程序跨平台通用，即插即用的硬件设计，后续车型将支持软件 OTA 和硬件升 级。

　　

　　3.3 拥抱产业趋势，智能化进程可期

　　3.3.1 智能驾驶：多线并行持续合作

　　公司在软硬件层面与多家公司展开多维度合作。自 2013 年起，公司与国内高校在 线控自动驾驶实验汽车方面展开合作。2014 年，公司与新加坡科技研究局通讯研 究院，在自动驾驶和智能交通进行合作研发。2015 年，公司与百度达成合作，彼 时百度自动驾驶事业部刚刚成立。自 2021 年起，公司先后与地平线、速腾聚创、 百度、英伟达在芯片（征程 5）、激光雷达、行泊一体化及人机共驾地图，以及高 级别智能驾驶平台（DRIVE Hyperion）等方面展开合作，多线并行持续合作，公 司智能化进程可期。

　　公司辅助驾驶系统 DiPilot 达 L2 级别。公司汽车高级辅助驾驶系统 DiPilot 的硬 件基础包含 3 个高精毫米波雷达、12 个超声波雷、4 个自动泊车探头、1 个智能 驾驶高感知摄像头和 4 个智能驾驶环视摄像头，为行车安全提供全方位、无死角 保障。DiPilot 自动驾驶系统包含两个模块，分别是 DiDAS 智能辅助技术和 DiTrainer 教练模式。1）DiDAS 驾驶辅助技术，包含 ACC-S&G 停走型全速自适 应巡航系统、CSC 弯道速度控制系统、FCW 前向碰撞预警系统、AEB-CCR 自动 紧急制动系统、AEB-VRU 行人识别/保护系统、EBA 紧急制动辅助系统、ESS 紧 急制动提醒系统、LDWS 车道偏离预警系统等功能。2）DiTrainer 教练模式，可 以通过自动学习驾驶员的驾驶习惯，根据用户的驾驶水平和驾驶习惯，开启相匹 配的功能引导，同时根据驾驶场景和驾驶员偏好，提醒驾驶员是否使用或者如何 使用 DiDAS 功能。DiTrainer 可以实现自动泊车辅助、智能遥控驾驶以及远程代 驾等功能。

　　OTA 方式持续升级，不断实现产品迭代。公司汉系列自上市以来，已累计推送超 过十七次 OTA 升级，在汉上市两周年之际，将分批次通过 OTA 推送 dTCS 分布 式牵引力控制系统、HWA 高速驾驶辅助功能、DiTrainer 教练模式、NVH 主动声、 全场景智能语音、智能上下电等六大升级功能，持续的 OTA 升级，让消费者驾乘 体验常用常新，亦使产品竞争力与时俱进。

　　

　　3.3.2 智能网联系统 DiLink ：开放平台，持续迭代

　　DiLink 是基于人工智能、车联网、大数据等最新技术和用户洞察，完全独立自主 研发的智能网联系统，旨在通过构建开放性智能汽车平台，全面实现人、车、生 活、社会的互联互通。历经多次迭代，包含五大板块，分别为 Di 平台、Di 云、Di 生态、Di 开放和 DiUI。DiLink 基于标准化 API 接口、开放车辆数据权限、Android 开放系统，形成开放平台，应用于车辆深度交互。

　　1）Di 平台：全球首创自适应智能车机旋转 Pad，预判 App 使用场景，自动进行 横竖切换旋转，实现智能旋转、智能影像、分屏显示等功能。2）Di UI：通过可定制的 Widget 桌面，行业首创车机负一屏，超多 UI 主题可更 换，实现丰富、个性化的视觉体验。 3）Di 生态：全面支持 Android 生态，基于用车习惯定制多款热门应用。 4）Di 云：通过蓝牙、网络通信可在手机端对车辆进行远程控制、远程监测、预约 4S 服务，以及处理突发应急和远程客服帮助。 5）Di 开放：在汽车应用、 自动驾驶线控、车辆数据方面进行开放合作，为开发 者提供开放的智能汽车平台，构建更为繁荣的车内生态。

　　对比特斯拉、新势力旗舰车型的顶配版配置，智能化硬件方面，公司在空气悬架、 激光雷达数量仍有一定提升空间。软件功能方面，公司智能化软件功能较为齐全， 其中，蔚来 ET7、Model X、Model S 可达 L3 辅助驾驶等级。展望未来，随着公 司与速腾聚创、百度、地平线、英伟达等公司不断展开合作，以及 2023 年起在部 分新能源汽车上搭载英伟达 DRIVE Hyperion 平台，公司智能化进程可期。

　　

　　4 盈利预测

　　关键假设： 1、根据当前的车型规划、上市时间，假设保持不变，从而做出销量预测。出口平 均价格高于国内销售价格。 2、假设电池各期产能可按规划进程达产，各期设计产能不变。

　　综合以上假设，考虑到各车型历史销量、新车效应、车型定位、产能扩张、行业 价格战等因素，对公司进行分车型销量预测，我们预计 23-24 年公司汽车销量分 别达 347、457 万辆（2022 年：187 万辆）。22-24 年汽车销售收入分别为 3142.92、 5818.45、7885.12 亿元。考虑到原材料价格逐步下行、行业价格战以及规模效应， 参考类似销量水平企业的整车销售毛利率，考虑公司历史单车收入及单车毛利情 况，预计比亚迪整车销售 2022-24 年的毛利率分别为 19.2%、17.7%、23%，对应 毛利分别为 603.44、1029.87、1813.58 亿元。

　　双积分政策增厚利润，考虑到前期积分结转，以及 2022 年新能源汽车销量大幅增 加等因素，导致双积分供求变化的趋势，我们预计 2022 年双积分价格低于 2021 年，假设 2022-2024 年每分 1000、800、600 元，保守估计公司有 15%的双积分可 供交易给其他企业，则双积分增厚收入分别为 7.85、10.64、9.36 亿元（毛利率为 100%）。

　　动力电池外供方面，2022-2024 年分车型测算后可得内部动力电池需求分别为 71.83、131.32、176.08 Gwh，可外供电池产能分别为 53.17、55.18、71.42GWh。 假设 2022-2024 年外供动力电池量分别达 4.47、11、18 GWh，外供储能电池量分 别达 9、12、15GWh，公司动力电池外供电芯均价分别为 0.86 元/wh、0.8 元/wh、 0.75 元/wh，储能电池外供电芯均价分别为 1、0.95、0.9 元/wh，则我们预计 2022- 2024 年公司外供电池收入分别达 128.0、190.5、222.0 亿元。考虑到上游原材料下 行带来毛利率的恢复，结合行业龙头公司毛利率，我们预计 22-24 年的动力电池 毛利率分别为 18%、22%、24%，储能电池毛利率分别为 8%、14%、18%。

　　手机部件及组装等业务，考虑到 5G 手机渗透率较高，尽管安卓产品相关业务承 压，但公司成功切入北美大客户核心产品，北美大客户的核心产品放量有望助力 公司智能手机、笔电组装及零部件业务增长，叠加汽车智能系统等业务受益于母 公司汽车业务持续放量，以及电子雾化、智能家居等新型智能产品增速较为可观， 我们预计 22-24 年公司手机部件及组装等业务收入分别为 933.71、971.06、990.48 亿元，毛利率分别为 7.00%、8.00%、8.00%。

　　（本文仅供参考，不代表我们的任何投资建议。如需使用相关信息，请参阅报告原文。）

　　精选报告来源：【未来智库】。