一百年前的工程学奇迹，悬于高山深谷之上的滇越铁路
口述｜程新皓
大家好，我是《致海洋》的作者程新皓。《致海洋》的影片实际上并不是一个完全独立的作品，而是我围绕滇越铁路展开的一个更大的项目，也叫“致海洋” 当中的一小部分。这个项目从2018年开始，目前还在持续当中，它是关于我从云南的省会昆明，沿着滇越铁路一路往南，最终走到了中国和越南两个国家的交界处的过程。在这个过程中，每走一公里我就会捡起铁路上的一块石头，把它们背在身上。可想而知，随着我一路走下去，身上带的东西也越来越重，随着路程一路延长，我的身体也越来越疲意，最后我的身体和这条路一起延展到某一个极限。当我走到中越的边界，再也无法前行的地方时，我把身上背负的所有东西都放了下来，望向铁路延伸的方向，远方无法看见的海洋。
在讲自己的作品前，我想先给大家介绍一下滇越铁路的大背景，讲完这些东西之后，大家可能会理解我为什么对这条铁路有那么深的兴趣，为什么要以如此消耗身体的方式，用这么长的时间去和这条铁路进行肉搏。
从前没有人到过的地方
在此之间，我先宕开一笔，不讲这条铁路，而是讲一幅木刻版画。版画的名字叫做《从前没有人到过的地方》，是广东的版画家梁永泰在1954年创作的。梁永泰是一位我很喜欢的艺术家,他的创作主要是在解放前，大多聚焦于描绘劳动者。他创作了一系列和铁路有关的版画，叫做《钢铁动脉》 之后他封笔了很久，到了1954年又重新提笔创作了这幅版画。这张画先是发表在了1954年的《美术杂志》的第9期，在同年9月入选了第一届全国版画展，并引起了轰动和争论。在那之后，有很多杂志都转载并讨论了这幅画。
梁永泰，从前没有人到过的地方，木刻版画，1954
大家可以看到画面的后方是远山与深谷，在前景中，缠绕的藤蔓和丛生的各种植物连接着两面悬崖。突然，有两只鹿或獐子惊恐地跳开。顺着獐子的视线回头看去，可以在画面的顶部发现一座横跨于悬崖两侧的铁桥，一列火车正喷涌着蒸汽呼啸而过，群鸟惊飞。这张版画中有许多典型的象征元素，譬如这片土地曾经是蛮荒的自然，是人类无法达到的遥远蛮荒的状态。但是在这样的自然当中，由于人的鬼斧神工，一座飞架天堑，使其成为通途的桥梁和呼啸而过的火车，把一切都打破了。那个从前没有人到过的地方，从此便再也不可能恢复到原来蛮荒的状态了。
如果大家熟悉画中所描绘的地方，便会一下子辨认出来，它是有原型的。并非是像梁永泰声称中所说，这是在讴歌社会主义祖国的建设成就，使得从前没人到过的地方，从此可以到达了，从此再也没有人类无法征服的蛮荒了。其实画中的这座桥是 110 年前的一座桥，是法国殖民者修的，叫“人字桥” (Viaduc de Faux-Namti)，这是滇越铁路上的一个地标性的建筑。因为滇越铁路从河口开始一路爬升，在湾塘到倮姑中间这一段时需要在很短的直线距离内爬升数百米，按照当时的技术需要修筑展线，顺着次南溪河谷延伸，再在河谷最窄处的两座悬崖间穿过。法国工程师就设计了这样一座桥。它并不是直接架在地上，而是通过两道钢桁，在两个悬崖上找到支点，并在高处用钢缆索拉着它，慢慢地放下来，使它们合拢，相互支撑，再在其上铺上平的钢架，最后在钢架上铺上铁轨。从1908 年修桥，到 1910 年建成通车之后，这座桥的主体结构就基本没有更换过，也没有大修过。现如今，依然有火车不断地在这座 110 年前的桥梁上呼啸而过。
20世纪初明信片中的人字桥
今天我们来到南溪河岔河，就是当时法国人叫的次南溪河（法语：Faux Namti)，仍然可以看到这座桥梁。当你走上桥的时候，往上看、往下看，两边都是悬崖，如果走在桥的中间，往脚底看下去的话，一定是会眩晕的，因为往下大概五十多米都是虚空。
当我们将这条 110 年前修建的桥梁和梁永泰做的《从前没有人到过的地方》的版画对应起来看，问题就出现了，并且这个问题在当年就引起了很大的争论。争议的开端是有人指出说，梁永泰你版画里的内容，它不是社会主义的建设成就，而是法国殖民者修建的一条铁路，你竟然在讴歌一个法国殖民者修建的铁路，你到底想要做什么？这个责问在解放初期曾经引起了一个不小的波澜。从 1955年2月期的《美术杂志》开始，每期都有人在写文章讨论这件事情。也有人为梁永泰发声说，我们要保护艺术家的创作自由，允许艺术家想象性的创作，以抽象的方式去表达社会主义的建设成就。这些争论就这样一期期地最后吵到了1955年的第11期才告一段落。
梁永泰是一位广东的艺术家，他这辈子从未到过云南，但当他需要选择一个意象、一种场景去表现社会主义建设成就时，他竟然选择了一个他从来没有到过的地方，一个只存在于别人转述给他和他自己想象中的地方。那么，他为什么会选择这个意象？对于我来说，这是一个很有意思的问题。在我看来这幅版画所承载的是一个如此典型的意象，是人类建设的力量和蛮荒自然之间的一种对偶。在整条滇越铁路的建造中，人字桥是非常重要的一个节点，也可以说是整个建造工程的高潮。它在 1910 年建成，但接近 50年之后，当年的梁永泰在寻找人类与自然斗争的素材时，他竟然选择了这条完成于 44 年前，被称作“工程学的奇迹” 的滇越铁路。
旧日重重险阻的马帮
通过这幅画，大家可想而知滇越铁路当年在人们心中的印象，它是一种石破天惊的现代化，是在人类与自然斗争当中最典型的形象。要去理解这条铁路和它在当时的意义，我们需要了解这条铁路修建之前，对于云南来说，它和世界的连接是什么样的？
在铁路修建之前，云南出省的道路一共是四条，其中最主要的是一南一北的两条路。第一条路就是往北边一直到长江流域，通向中国的腹地；另一条路稍微近一些，往南沿着红河，经过越南出海。还有另外两条路走的人不是那么多，也不是云南最主要的出省的道，分别是广西路，通向广西南宁和一条更小的，从昆明到大理、保山、最后到达上缅甸的伊洛瓦底江一带的这样一条道路。
但我们说到的这四条路它是什么样的呢？它当然不是我们认知中现代化的公路，甚至不是我们能够想象的土路。它是走马帮的小路，这样的路往往只是沿着河流沿岸凿出来的一段大概一米多宽的小道，可想而知在这样的路上行走是非常困难的。
我们看这张地图，往北边到长江流域，大概要走 24天，走到赤水河和金沙江的交界处，才能换成航运 ；往南边，沿着昆明、滇池、玉溪、建水，再到蒙自，然后再走三天才能到达红河航运上的蔓耗码头。同样是要走20多天陆路，再沿着红河一路往下出海。这些水路可能和大家能够想象的赣江或者鄱阳湖之类的水路也有很大的差异。
因为云南是一个受南亚季风影响很大的区域，所以不管是北面的长江，还是南面的红河一带的水路，它的水量都有很强的季节性，特别是这些水道又处于河流的上游，大部分都是湍急而狭窄的。
云南南部河流中的航运, Th Weber 根据 L.Delaporte 手稿制作,《环球游记》(LE TOUR DU MONDE), 1873
对于云南人来说，一年可以简单划分 成旱季和雨季两个季节。每年的 5 月中旬，雨季开始，一直持续到 10月中旬，一年内95% 的降水几乎都发生在这五六个月之间。从10月中旬开始，到来年的5月，旱季来临，几乎每天都是晴朗的，一丝云都没有，那么，可想而知这些河流的水位会有多大的变化。在雨季的时候，云南常常发生大暴雨，河流会形成洪水，没有办法行船。而到了旱季的时候，这些河流水位降低，有些礁石岸滩会裸露出来，大一点的船舶是无法通行的。排除掉这些不适合航运的季节，每年水运能通航的时间，只剩下了雨季刚开始的时候，和雨季结束了之后的一段时间。在那段时间里，水流依旧是不稳定的，并不是平着风帆就能通过的，由于水下可能有很多的暗礁，所以需要有人在岸上拉纤，需要有船夫拿竹竿去支持着，避免撞到河流中间的石头上。
当时的人经历了种种水上的危险之后，到达某一个港口，就要转成马帮。马帮的路又是什么样的呢？这幅画是西方人刚进入云南的时候所画的图像。
行走在云南山区的马帮，J.Laurens 根据 L.Delaporte 手稿制作,《环球游记》(LE TOUR DU MONDE), 1873
1868年一支来自法国的探险队来到到云南，当时带队的是安邺(Garni-er)，他还带了一位画家叫路易 ?德拉波特 ( Louis Delaporte )。那位画家就把他们沿途看到的当地的风土人情、探险经历等，都巨细无遗地画在了他的速写本上，最后转制成了铜版画。其中，有很多幅画都描绘了当时的马帮。当时大的马帮可能会有一两百匹马，就像这样前前后后绵延几公里。
这些马大概每匹能驮 80-100 公斤的货物，但还有一些比较精细的、易碎的货物，怕马行走太颠簸给弄坏了，就只能由人来背。人们就会用比背高出许多的背架，和马一起驮货行走。马帮就这样沿着这样的高山峡谷行走，脚下是在峡谷边缘凿出的一条窄窄的小径。如果大家有在云南徒步的经验，可以想象一下在金沙江边的河谷里，很多的山路都是紧贴着悬崖的，到了雨季的时候，山上经常会有落石，远远就能听到石头滚落的轰鸣声。马帮在运输的过程中，如果遇到落石，也许人可以避开，但很多马就会被落石给击中，整个掉到悬崖底下。以上种种险恶的环境和气候，都是当时人们出省运输时，无法避免的风险。
修建一条铁路
我说这些细节，是想要让大家理解，滇越铁路的通车对于云南来说，并不只是运输时间的快与慢的问题，它更是一种肉身的经验。乘坐铁路的过程中，空间与时间像是折叠在了一起，人们只要踏上这列火车，就是身处在一个相对静止的空间里，直到火车再次停站，到达另外一个地点。然而在曾经的旅途中，人们必须去经历各种危险，在湿滑泥泞的断壁悬崖上行走、在布满尘灰的山路上行走、在没有植被的荒原里行走……这两者是完全不同的经验。
1910年1月31日到达昆明的第一列火车, 由叫作“法国(France)”的火车头牵引。
这是滇越铁路上的第一列火车，因为这条铁路是当年的法国殖民者修建的，所以它被命名为 “法国”。这辆被“法国”火车头牵引的列车上插满了各种各样的旗帜，大家可以分辨出来前面主要是法国的三色旗，还有两面清朝的龙旗。在后面的火车车厢中，我们可以看到一些戴着白色盔帽的乘客，他们都是外国人，有些是法国的殖民者，有些是意大利的工头。火车的前面围满了当时的昆明人，有打着洋伞的、穿着长袍的富家人，也有没有穿鞋子、衣服打着补丁的穷人，大家都像看热闹似的围聚在一起，见证这个新生的事物进入云南。当然，也有人对火车的到来并不在意。在这张照片的前景中，我们也可以看到两位当时的云南妇女正挽着篮子缓缓走过，似乎这列火车和她们之间并没有什么直接的联系。然而，不管当时的人们处于什么样的心态去看待火车，从那一刻起，整个云南和世界联系了起来，所有的事情都正在加速发生着。
从1910年的1月31日起，一列一列的火车开始向云南开来。这张照片中是昆明的火车站，在当时，从昆明到河口的路程一下子被缩短到两天的时间，从昆明到越南的海防港也只需要三四天的时间。火车的到来对云南这片区域来说，是接触到现代化最初的经验。
20世纪初，位于昆明城南的云南府火车站
今天我们去谈论这条铁路，谈论铁路带来的现代化改变，好像一切都是理所当然的。但是当我们回到这条铁路修建的时间点上时，会发现这里面充满了各种各样的偶然性。其实当年并不只有法国人想把铁路修到云南，同时殖民了缅甸的英国人也正计划修一条铁路，从上缅甸的曼德勒，再到八莫、保山、大理，最后连通昆明。众所周知云南是中国内陆比较封闭的省份，如果有一条高速的现代化道路修通的话，它就不再是一个中国西南部的一个边陲省份,而能够真正和这个世界连接起来，从边疆变为口岸。云南的所有经济和政治随着铁路的到来，会被深刻影响。如果果是英国人修通了这条道路，那么云南就有可能变成英国人的势力范围。所以当时英法这两个国家，都试图从他们的殖民地出发修建铁路，意图控制云南。在当时一系列殖民竞争中，法国最终取得了胜利，于是在 1885 年中法战争之后，就签订了《中法新约》。合约中明确有一条是说，中国修筑铁路需要和法国人协商进行。在与清政府磋商之后，滇越铁路就开始筹划和动工了。
但当时法国人想修建的铁路，并不是今天滇越铁路的路线，而是另外一条路线，是我在地图当中用圆点标明的这条路线。我们可以看到他是沿着红河的上游，岔到了蒙自，再连通个旧，顺着建水、玉溪，最后到达昆明。那么为什么要修这一条路线？法国人又打着什么样的算盘呢？
法国人的目标是个旧。当时个旧是中国最主要的锡矿产区，大概90% 左右锡矿的生产都是从个日的矿山开采的。法国人就盘算着，如果我修通了这条路，连通了个旧，就能控制中国锡矿的生产，所有的矿产就能由铁路运出去，通向全球，那么整个云南的命脉也掌握在我的手里了。然而，当时反对法国人计划的声音是很大的，因为这条路会途经很多大的聚落，比如说滇南大城蒙自，它是从1886年开埠为通商的口岸，当时就已经有十多万人聚集在那里。还有像滇南的临安府，就是我们现在的建水、玉溪，这些地方都有很大的聚落。清朝的官员就警告法国人说，你们修这条路会引起当地人的不满，很可能发生动乱，万一激起了民变，后果自负。
于是，反复的磋商之后，法国人退而求其次选择了现在这条东线，从开远沿着南密江的河谷往上，最后到宜良往西走，通到昆明。大家能在录像中看到这条路线的状态，哪怕是到了今天，它的周边大部分地区仍然是人烟稀少的状态，沿途都是山谷和悬崖。
随着滇越铁路的修通，发生了一系列后续的事件。在1930年的时候，中国的一些官员和资本家意图摆脱法国的控制，筹备修一条自己的铁路，他们成立了个碧临屏铁路公司，从蒙自开始，连通个1日、建水、石屏。这条铁路最终的确建成了，也就是我们现在的个碧石铁路。这条铁路就真正地连接了云南锡矿最重要的产区个旧，并在碧色寨这个小村子里，和滇越铁路交会。其中有意思的是，为了不让法国人的火车开到锡矿产区，当时修建铁路的资本家们就玩了一个花招，他们改变了火车的轨距，不再修轨距一米的米轨，而是改修更窄的，轨距只有60公分的铁路，也就是我们常说的“寸轨”。
随着滇越铁路和后续个碧石铁路的建成，整个沿途的经济和文化都发生了很大的变化。首先是个旧锡矿，大家可想而知，在铁路修建之前，云南是不可能有现代化的采矿方式的，因为工业化所需的大型机械无法通过马帮运进来。铁路带来了机械，带来了现代化采矿方式，云南个旧的锡矿也一下子开始了快速的发展，个旧从普经围绕矿坑小聚落，一下子成为了一个大的城镇。在接下来一百年的时间里，它一直都是中国最大的锡矿产地，哪怕是到了现在，中国的大部分锡也是云锡公司生产的。
个旧锡矿产区
伴随锡矿产业现代化的发展，一系列配套设施也跟着开始建立了起来。1912 年,中国的第一座水电站“石龙坝水电站” 就建在了云南昆明附近。1935年，又在开远建立了“南桥电厂”。云南的第一个火电站，也是云锡公司在开远建立的，1941年它建立了第一个机组，而后在 1950年又进行了扩建。火电站的主要能源也是来自滇越铁路周边的一些煤矿，譬如说小龙潭的露天煤矿等。直到今天这兰煤矿仍然还在开采着，开远的火电站也仍然在运转着。我们今天所能看到的，云南绝大部分近代化和现代化的进程，都离不开这条铁路。
举个例子。我刚才谈到了在铁路的沿线有一个地方叫碧色寨，它曾经就是一个鸟不生蛋的村子，甚至它原来不叫碧色寨，而是叫壁虱寨。壁虱（Bed bug)是一种在墙上爬的小虫子，这个名字其实也是一种比喻，说明那个地方太小了，就像一个小虫子爬在墙上一样不起眼。随着个碧石铁路和滇越铁路这两条道路的交汇，这个村子一下子发生了非常魔幻现实的变化。比如说那个时代的一些新生事物，并不是先出现在蒙自，也不是在昆明，而是在这个小小的村子里。
碧色寨火车站
在碧色寨里，有着云南最早的咖啡馆，还有云南最早的电报局，上面的仓库实际上是美孚石油公司的仓库。
大家可以想象，这个小村子在铁路的影响下，发生了如同井喷般的繁荣。云南最早的海关建在了那里，同时许多国际大公司都来到这个小村建立他们的分支机构，比如说法籍的希腊人来到碧色寨，修了哥胪士酒店等。这一系列的配套设施都纷纷在碧色寨建成了，这个村子突然改头换面，变成了整条滇越铁路上唯一拥有特级车站的地区。
《致海洋》影片截帧
1930年，正是碧色寨最繁荣的时候，甚至有人给它取了一个外号叫小巴黎。但在20 世纪 30年代后期，日本开始了侵华战争。当时的越南印度支那是法国的殖民地，而接下来法国维希政府已经投降了纳粹德国，变成了日本人的盟友。到了1940年后，日本就占据了越南这片地区，并开始在东南亚建立军事基地。滇越铁路的处境也发生了改变，它从原来云南发展的动脉，变成了一个危险之地，日本人随时可能沿着铁路进入云南腹地来发动侵略战争。于是当时的中国人就选择把这条铁路给炸掉，并拆毁了从碧色寨开始往下的一百多公里的铁路。当年和人字桥同样有名的一座钢架桥叫白赛大桥，在1940 年底的时候，由于中国人怕日本人沿着滇越铁路过来，就把这座桥彻底地给拆毁了。而拆下来的这 100 多公里的铁轨，在当时都被运往了北边，去修那条正在筹建中的滇缅铁路和贵昆铁路。
20世纪初明信片中的白寨大桥
到了1957年，滇越铁路重新修通，连接到了越南，但碧色寨作为这条铁路中一个特殊的节点，却再也没有恢复当日的繁荣，那些曾经的美孚石油公司仓库、亚细亚水火油公司仓库等国际企业的据点也被废弃，逐渐被当地的村民占据。他们把酒店当作了自己的家，把食堂改成了养鸡场，把仓库改成了屯谷子的地方……碧色寨从一个曾经的小巴黎，一个曾经整晚灯火通明的小城，一夜之间又变回了不起眼的农业小村子，它似乎被遗忘在了历史的轨道上。
同时，被遗忘的还有滇越铁路本身，这条铁路也如同它背后的那段历史一样，一天一天地沉埋在了泥土里。它不再是梁永泰画中那个没有人到过的地方，曾经石破天惊的现代化现如今变成了土地本身。在我的录像作品中，大家可以看到周围的老乡开始把铁路变成散步和休闲的场所，牛群悠然地跨越这条铁路，孩子们在铁路上打闹玩耍……
随着其他铁路的修通，滇越铁路上的很多站台也在不断地被废弃。昔日的站房如今已长满了景天科的植物，站台的大门紧锁着，已不能再打开。很多站台的候车室被废弃之后，人们便用砖头把路口全部封死，又用石灰重新刷白。大家可以在我的录像作品中看到，一路上有很多站台都没有站名。这条铁路就好像与它并行的河流一样，随着
—年年旱季和雨季的交替迭代，变成了云南这片土地的一部分。
对于殖民者来说，这条铁路是控制云南区域的重要手段，它是英法之间竞争的产物。对于当地人来说，这条铁路是一种兴衰的象征，随着铁路的繁荣和衰落，地方也经历着由盛而衰的过程，但很多东西仍然是回不去的。对于我来说，这条铁路又有着不同的意义。我生于昆明，我家就在离铁路不远的地方。在我的童年时光里，白天可以听到汽笛声由远及近，夜晚时可以望见火车的灯光在黑夜里闪烁。小时候的我曾一度认为这些就是昆明的火车，昆明铁路。当我这样说时，我爸纠正我说道，这条铁路其实并不是本地的铁路，它叫滇越铁路，它尽头是越南，通向一片海洋。
致海洋
对于我这样生长在内陆省份的小孩，当听说这条每天见到的铁路，它的尽头是一片汪洋时，这个意象就从此挥之不去，并随着时间而变得越来越强大，铁路和海洋不可避免地绑定在了一起。在我的想象里，海洋的前方总是有条通向大海的铁路，而铁路的尽头总是一片汪洋。可能就是从那个时候开始，我产生了要沿着这条铁路走 下去的念头。当时的我大概是7岁或8岁，然而一直到我真正踏上铁路的旅程时，我已经34岁了，这段旅程已经在我生命的时间当中，被推迟了26年。
在开始这段旅程之前，我也一而再地对这条铁路进行了拍摄，这张照片是2008 年的时候拍的。当时我已经围绕着铁路做了一些拍摄的计划，但最后都无法说服自己，我找不到一种使其有意义的方式,足以和这条铁路的历史、足以和这条从大海的另一边通向云南这条铁路的尺度相抗衡的方式。直到去年，我终于找到了，并开始去用我的肉身和这条铁路的尺度，和这条铁路的历史进行某种对抗，由此我踏上了这段 19 天的旅程，这段经历也就是大家刚才看到的那个50分钟的录像作品《致海洋》。
程新皓《致海洋》影像
于是，我就从昆明出发，从这条铁路标识的0公里处开始走，每走一公里我就会捡一块石头背在身上。随着公里数的上升，我身上带的石头越来越重，而我的肉身越来越虚弱，越来越被推向某种不能再走下去的极限。在这一段旅途中，我用自己的肉身和这条铁路之间的相遇，去具身化很多东西。大家在镜头里会看到我不断地重复弯腰捡起一块石头，把它背在身上并继续走下去这个动作。在这种重复的过程中，又产生了某种差异，随着一天天地行走，我在录像当中的动作逐渐迟缓，步履慢慢变得蹒跚。随着时间、地点的变换，大家可以看到更多不同的东西出现在了录像中。比如一开始，我在明媚的阳光下，从昆明附近的高原开始这段旅程，随着一路往下走，最终在热带走到了铁路的尽头。在后半段的录像中，大家可以看到热带河谷的那种炙热和氤氲，可以体会到潮湿的空气袭卷着疲意的的感受。
同时观者也可以非常具体地接触到这条铁路本身，比如说曾经那样一种石破天惊的现代化速度，在今天的感知里是什么样的？如今火车的速度，甚至没有我跑步的速度快。当我迅速地从铁路上跑过时，后面那辆火车似乎永远都是姗姗来迟，永远在某种我们需要忍耐的缓慢速度当中，缓慢地从镜头前滑过。同样在这条铁路上，大家也可以看到更多的相遇，和人的相遇，和不断在铁路上走过的老乡的相遇；和物的相遇，和在铁路上横亘了100多年的铁架桥的相遇，和在旱季雨季的交替的岁月中，不断地锈蚀陈腐下去的铁路构件的相遇；还有和很多非人类行动者的相遇，比如说这个画面前景当中的牛，对于它们来说，这条铁路又是一种什么样的存在？
我就这样一路走到了铁路的最后一站-—河口。穿过隧道，来到了一座大桥的前面。这座大桥标程是464.444千米，在大桥的中间就是中国和越南的交界处，那个我再也无法前行的地方。录像的最后，我走到了终点，把我一路捡的20多公斤400多块石头，沉重地放在了铁轨上，从那里我望向远方那片无法去到的大海。当然，这不是我整个作品最后的结束之处，最后我会带着这些石头去到越南，并以某种方式把它们投进越南铁路尽头的那片海洋中。
在走完这段旅程后，我坐高铁回到了昆明，过去的这19天、465公里的旅程，就进入到了另外一种折叠的方式中。我从边界的河口回到昆明，一共用了 4个小时19分钟，大家可以感受到在这 100年间速度又有了一种新的变化，我们对速度的感知又有了一种新的变化。
在分享结束之前，我想再跟大家讲一个路途中的故事。
这个故事发生在我行走的第14 天，这一天我本来准备在第 32 公里处一个叫倮姑寨的小村子里找住宿。当我傍晚走到村子的时候，发现那个地方已经衰败了很久，不再有定期的集市，也就没有了对外开放的住宿。于是我联系了一位据说可以投宿的老乡家，他接电话时醉醺醺地跟我说，他在别人家喝酒，让我再等他几个小时。我犹豫了一下之后，想着干脆就再往前走10公里，走到人字桥的边上有一个叫五家寨的地方，那里有一个农家乐，不管什么时候都可以住下来。在疲急地走了 32公里之后，我决定再往前走 10公里。当时天已经黑了下去，接下来的 10 公里是我在整段旅程中最心惊胆战的经历，因为接下来的旅途正好要经过一个河谷。当我刚拐到河谷里时，脚下的路一下子就变得非常陡峭，铁路悬在山腰之上，而两边是山高、谷深、林密的状态。身处于这样的黑暗中，我开始想象潜伏的末知的危险：是否会有猛兽出没？会不会有狼？会不会有熊？是不是会有梁永泰版画中所描述的那种蛮荒的自然正在黑暗当中紧盯着我？
程新皓《致海洋》影片截帧
就在这样的一种黑暗当中，所有那些曾经逝去的恐惧开始全部冒了出来。我的手心开始冒汗，我开始觉得身处在一个空旷的场地就预示着危险，而唯一心安之处却是在白天让我感到害怕的隧道。因为白天在理智的状态下，你会怀疑隧道的顶上可能会有落石，隧道里面可能有一些无法看到的东西会带来危险。但在那一天的晚上，我真正克服恐惧，不再感到害怕的时候，是当我走到了隧道里面，我知道旁边的黑暗，是坚实的黑暗，它的后面并没有潜藏任何不确定的东西，在那里我能够安全地往前走。于是我就这样一路走了下去，到了晚上11点的时候，到达了一个叫亭塘的车站。车站的工人对我说，他们有一个空房间可以让我住，还能洗热水澡。那时我大概走了 7公里，离目的地大概还有3公里的地方，侥幸住下了。
第二天早上起来我有些哑然失笑：这附近根本不是我昨晚想象的高山密林，而是早已被人类开发的荒地，种着稀稀疏疏的作物和果树，而坡地边上也没有我想象中的原始森林，更别提大的野兽了。除了陡峭的山势让我能感受到一些险峻感，这里只是很平常的云南山林景色，并不是什么蛮荒的自然，原本那些蛮荒的自然早在这条铁路到来之后，就彻底地退却了。
最后大家可以再次对比一下梁永泰想象当中的景色，和现如今云南的这片土地。在这条铁路建成 110年之后，铁路本身已经成为了云南的土地中的一部分，这种现代化转变成了一种已经完成的现代化，变成了云南的传统和文化本身。
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原标题：《一百年前的工程学奇迹，悬于高山深谷之上的滇越铁路》
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