后制裁时代的伊朗民航：市场潜力大 回归任务重
伊朗航空波音747
伊-140
自1月16日伊朗开始执行“伊核问题全面协议”起，欧盟与美国宣布解除对伊朗的相关制裁。伊朗民航业迎来新希望，期待通过采购新飞机，重新回归世界民航大家庭。1月28日，距离解除制裁不足两周，手握上千亿解冻资金的伊朗在鲁哈尼总统访欧期间，与空中客车公司签署了价值高达250亿美元、购买118架飞机（包括21架现款A320、24架A320neo、27架现款A330、18架A330neo、16架A350-1000和12架A380，涵盖空客在产所有飞机系列）的协议。协议除采购飞机外，还包括飞行员和机务人员培训以及相关服务和扩建德黑兰主要机场等内容，以确保新飞机能够在伊朗顺利投入使用、高效运营。
Atr公司2月1日宣布，与伊朗航空公司签署了价值11.3亿美元的协议，向后者提供40架Atr72-600型客机（其中20架为确认订单）。有消息说，波音公司表示美国政府已经批准其与伊朗航空公司展开商业合作。伊朗还在同巴西航空工业公司接洽，打算订购50架该公司生产的客机。
据悉，伊朗未来10年可能购买至少581架飞机。
昔日辉煌
伊朗民航最早发端于1927年，德国容克公司用F-13开辟了从欧洲进出德黑兰的少量航线。伊朗自己的第一家航空公司是1944年5月成立的，用DC-3、DC-4和“子爵”等飞机从事国内客运和每周一班的欧洲货运业务。1954年又成立了一家民营航空公司，从货运开始，后来增加了国内以及欧洲的客运。
1962年2月，上述两家航空公司合并为“伊朗国家航空公司”，简称伊朗航（IranAir），机队包括美国的DC-3、DC-6和英国“约克”、“子爵”等客机，1964年成为国际航空运输协会（IATA）会员。1965年，伊朗航有了第一批喷气客机——波音707和波音727-100，1971年又引进了波音737-200，1974年引进加长型波音737-200，1978～1979年开始装备波音747的三种型号——747-100、-200和SP型。
到70年代中期，伊朗航开通了飞往许多欧洲城市的直达和一次经停的航班，其中光是飞往伦敦的航班每周就超过30班。通过运行波音747SP直飞纽约，伊朗航成了中东地区继以色列航空（EIAI）之后第二家直飞纽约的航空公司，此举还创造了12小时15分钟飞行9867千米的飞行时长与距离的世界纪录。
1978年，伊朗航订购6架空客A300B2k飞机，用于国内干线和繁忙的支线。当年年底，伊朗航开辟了包括中国北京和日本东京在内的31条国际航线。伊朗航当时还计划开辟使用波音747SP飞美国洛杉矶、澳大利亚悉尼等远程航线，这样德黑兰可以凭借自己有利的地理位置成为东西方之间的空中枢纽，但是这个设想后来落空了。
可以说，上世纪70年代后期，伊朗航是全球发展最快也是最盈利的航空公司之一。到了1976年，在世界最安全的航空公司中，伊朗航排名第二，仅次于澳大利亚快达航空（Qantas），2家公司都是至少连续10年没有事故的航空公司。据称，伊朗航排在第二，只是因为累计飞行时间比快达少些。
制裁带来的恶果
遗憾的是，伊朗民航业快速发展的势头很快就被遏制了。在伊朗国王巴列维执政时期，伊朗是美国中东政策的支柱之一，美国给予了伊朗大量援助。当时伊朗推行号称“白色革命”的现代化国际发展计划，交通运输领域是“白色革命”的重点之一。伊朗航曾与波音建立了广泛深入的合作关系，“蜜月期”内伊朗航曾拥有5架波音727，6架波音737，22架波音747。
好景不长。1979年1月，伊朗爆发伊斯兰革命，巴列维下台逃往美国，同年11月发生了伊朗学生占领美国驻德黑兰大使馆、把60多名外交人员扣作人质的事件，后来还引发了美国派运输机和直升机抢救人质的“蓝光行动”。
1989年11月8日，美国政府突然开始对伊朗实施制裁。当天，美国政府竟然不顾乘客和机组人员的安全，禁止一架从德黑兰飞往美国纽约的航班降落，该机不得不降落在加拿大蒙特利尔。
美国的制裁随着时间的推移逐步加重，直接导致了伊朗民航业的生存危机。开始是禁止美国制造商向伊朗出售新飞机，逐步扩展到欧盟制造商；从新飞机扩展到二手机；从整机扩展到零部件；从禁止出售飞机扩展到禁止提供油料直至禁止为过路航班加油，无所不用其极。
据报道，伊朗民航使用的飞机平均机龄已经高达26.8岁。目前伊朗航拥有7架波音飞机，机龄全部超过35年，其中3架仍在飞行。2011年1月9日，伊朗航一架机龄超过40年的波音727在伊朗西北部城市乌鲁米耶附近坠毁，飞机断为三截，造成77人死亡。
多年以来，伊朗客机一直靠从黑市进口的部件维持运营，其中有些是从其他报废飞机上拆下来的。飞机老旧、缺乏零部件，加上管理不善、空乘人员缺少足够的培训，直接后果是空难事故频发。
据BBC报道，伊朗25年来发生了200多起飞机事故，民机以及承担客运任务的军用运输机有17架飞机坠毁，牵涉机型包括图-154、伊尔-62、波音737、波音727等。25年来，超过1500人丧生，其中2000～2006年有11架飞机出事，700人丧生。
航空专家指出，伊朗发生空难的概率是欧洲发达国家的10倍，频繁发生的空难已对伊朗经济，尤其是航空业和旅游业造成了沉重打击，伊朗人在出行时已尽量避免乘坐本国航空公司的飞机，很多人转而选择火车和长途车作为出行工具。伊朗部分航空专家则直接将事故频发的“祸首”指向美国等国对伊朗实施的制裁。
1984年7月3日，在海湾的美军“文森斯”号巡洋舰，借口误认为是伊朗F-14战机，向伊朗民航一架A300客机（IR655）发射了2枚“标准Ⅱ”导弹，造成机上274名乘客和16名机组人员全部丧生。伊朗于1989年向国际法院起诉美国，直到十多年后，美国才对遇难者作了赔偿，但还没有对伊朗的航空公司进行赔偿。
在采购主流飞机遭遇挫折的情况下，伊朗千方百计扩大飞机来源，包括从俄罗斯和中间商购买、把安-74货机改为客运等，还曾经试图自己制造客机。为了迅速获得民机建造能力，伊朗把从乌克兰引进安-140作为客机自主制造的“入门”产品。1996年2月，双方签订协议，伊朗引进许可证在伊斯法罕装配安-140并生产一些部件，每年12架，飞机称伊-140。但是引进并不顺利，直到2009年才完成首次试飞，过程长达13年之久。
实际上，安-140是原安东诺夫设计局从主打货运飞机转向客机的一个机型，最主要的卖点是省油、能适应各种气候环境和跑道情况。由于每架仅售900万美元，堪称价格最便宜的支线客机。据称，超过100家俄罗斯和乌克兰企业参与了伊朗制造伊-140客机的项目，其中80%的零配件来自俄罗斯。
迄今，该机多次发生事故，涉及伊朗的就有3次：一次是2002年乌克兰哈尔科夫航空公司一架安-140客机在降落时坠毁，机上人员全部遇难。机上乘客绝大部分是应邀参加乌、伊两国合作生产的安-140客机试飞仪式的俄乌航空制造业界人士；2009年在伊朗生产的第一架飞机进行首次试飞时就发生坠毁事故，造成一名飞行员遇难，但伊朗政府依然发放了飞行许可；最后一次是2014年8月9日伊朗塞伯汉航空公司一架载有48人的伊-140在德黑兰梅赫拉巴德机场坠毁，机上39人死亡，9人生还。随后，伊朗政府下发了伊-140的禁飞令。
通过竞争找回失去的位置
伊朗是中东地区第二大经济体，天然气储量位居世界第二，原油储量位居世界第四，GDP总额达4000亿美元。2015年伊朗国内人口超过7990万，2020年预计达到8370万人，如果算上2006年统计的移居国外的500万人，到2025年伊朗总人口有望超过1亿人。
伊核协议达成后，民航市场需求日益加大。目前，伊朗和法国、德国、意大利每周分别只有3、14、4个航班，不足以满足需求，正在考虑增加航班，还计划新开到波斯湾国家和其他邻国的航线。伊朗计划将飞土耳其的每周70个航班增加至100个，与俄罗斯的每周7个航班增加至28个。
为了增加航班满足市场需求，伊朗航空公司有大量工作要做。随着新飞机的引进，维护工作量有望降低，截至2014年，伊朗各航空公司平均把收入的25%用于维护，而全球平均水平仅6%。完善机场设施也是今后一段时间的重要任务。截至2011年，伊朗国内机场总数超过300个，全国机场年旅客吞吐量4010万人。据报道，伊朗正着手为51座民用机场中的27座开发新候机楼。同时，它还计划在阿拉兹、库姆等地修建价值80亿美元的新机场。为了迎接5年后交付的A380，伊朗正在加紧德黑兰“伊玛姆·霍梅尼”国际机场的扩建。
伊朗的地理位置非常好，20世纪70年代德黑兰曾经是东西方之间空中交通的中转站，是中东地区交流的中心。伊朗航董事长帕尔瓦雷什表示，“在该地区和全球我们曾是非常重要的航空公司，因此我们当然希望再次全面发挥我们的作用。”
要实现这个目标，伊朗需要加大对民航业的投资，除添置大量新飞机外，还要专注于重建国内网络，满足入境旅游和商务出行的需求。
在伊朗被制裁期间，恰逢全球民航业新一轮增长周期，世界航空业格局和版图发生重大变化。中东地区由于资本力量以及国家意志的强力介入，开始出现几家挑战传统航空格局的航空公司，其中以迪拜为基地的阿联酋航空仰仗其卓越的地理位置——全球三分之二的人口距离迪拜的飞行时间都在4~8小时的最优范围内——更成为全球国际客运量最大的航空公司之一。面对伊朗决定向民航业投入270亿美元、试图卷土重来的努力，一场“争夺海湾地区空中运输主导地位的经济战”将会打响。
如何获得足够的资金，也是伊朗重建民航业的关键。据伊朗民航组织副主席霍达卡拉米介绍，根据伊朗法律，在伊朗航空公司外商占股最高49%，其余51%必须由伊朗合作伙伴占股。他表示，目前伊朗国内航空产业预算吃紧，需要每年15亿美元用于飞机大修和购买备件，有必要通过政府支持或其他融资手段来获得必要的资金，以确保通过购买、租赁等方式为国内航班提供新的飞机。鉴于政府财政收入仍在很大程度上依靠石油收入，在石油价格下跌的情况下，这导致伊朗经济波动较大。
对于外国投资者来说，这意味着入局伊朗民航还存在着一定的风险。在对待伊朗民航的问题上，欧洲空客和美国波音这两大飞机制造商的态度是有区别的。
抓住新兴市场成长的机遇，过去曾经是空客得以迅速崛起、并达到平分市场局面的关键。这回空客再次不失时机觅得一座新“富矿”——被制裁多年、仍具巨大潜力却又百废待兴的伊朗民航市场。空客首席执行官法布里斯·布利叶表示，“我们非常欢迎伊朗民航业重回国际民航大家庭，这对于整个伊朗民航业和它未来的现代化进程来说都有着非常重大的进步意义。”
反观波音，则显得十分谨慎。尽管早在2014年4月，波音和GE两大公司已经收到美国财政部颁发的许可证，允许他们向伊朗出售民航飞机的部件，但半年后波音才向伊朗出售总价只有区区12万美元的飞机手册、图纸、导航图和数据等航空技术信息，与2014年第三季度波音的总销售额237亿美元相比几乎可以忽略不计。
半个世纪以来，伊朗民航业的发展、衰落和复兴，恰恰折射出美国和伊朗关系的曲折变化。今年1月，波音缺席伊朗航空业峰会。相较之下，伊朗方面则表现得十分热情：3月初，伊朗交通部长阿巴斯·阿洪迪宣布已邀请波音到访伊朗就民航客机买卖展开商务洽谈。