新定点、新产品、新出货量，探维迎来“光变”时刻｜智车星球
“用户价值”是地平线的“第一性原理”，也是其一切技术、产品开发和商业策略的思考原点。
作者 |?邓娅
编辑 | 李红
1916年，爱因斯坦完成了论文《关于辐射的量子理论》，为激光技术提供了理论基础。如果从那时算起，激光已经有了超百年的发展历史。
但一直到2007年DavidHall发明机械式激光雷达，才让这个测绘级产品进入到了车载端，与自动驾驶应用场景相关联，从而改变了整个行业的发展节奏和态势。
但历史也告诉我们，发展往往是在曲折中前进的。
对于车载激光雷达，从去年年末开始就陷入了“是否是车辆‘阑尾’，是否该尽快去除”的争论中。
不过说什么不重要，要看做了什么。
上海车展上，我们依然看到了不少搭载激光雷达的车型位于展台的重要位置，而在激光雷达企业的展台上，多家车企的技术负责人也在互相很热络地交流。
对于激光雷达，需求依然在，只是，大家更冷静了。
对此，探维科技CEO王世玮深有体会，“现在车企思考更加成熟，对于激光雷达，不管是对供应商还是智驾方案，都要进行很多探索和验证之后再上。另外，对于性能的思考也越来越深入，大家不再一味追求高线数，会跟功能、场景做一些关联。”
理性的市场，意味着需要激光雷达企业需要做真刀真枪的展示，虽然显得不那么性感，但对于后来者却是一个好机会。
△探维科技CEO王世玮
成立于2017年的探维科技（以下简称“探维”），在上海车展上带来面向自动驾驶、ADAS 车载前装领域的车规级激光雷达新品、新的定点消息以及对行业的思考。
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除了合创，还有新定点
虽然从成立时间上看着有些晚，但起源于清华大学精仪系国家重点实验室的探维，从2008年就开始从事激光雷达方向的技术研发。
本次车展上，探维带来了三款产品，其中Duetto和Tempo属于前向激光雷达，两者的核心参数如下所示：
△上：Duetto主要参数；下：Tempo主要参数
经过2022年一系列严格的车规验证和测试，Duetto 获得了合创汽车多款车型定点项目，并于2022年底与合创汽车共同推出首款搭载激光雷达的量产纯电 MPV，为车辆L2+高阶辅助驾驶提供全面的安全保障。
△搭载Duetto激光雷达的合创V09
Tempo则是在2022年Q4发布后首次面向公众亮相，主打以“远距高分辨率感知”满足高速/城市 NOA 中多样化场景的感知需求，灵活支持不同层级的智驾解决方案。
△旗舰级车载激光雷达Tempo
据王世玮透露，Tempo今年会有几个量产项目落地，后续探维还将对Tempo进行进一步迭代升级，提升性能，FoV和测距距离提升30%，最终在等效500线的规模下推出TempoPro全新产品，并搭载智能传感套件。
最后一个展示产品是Scope系列全新产品。“Scope是原来就有的方案，目前做了一个升级的New Scope，今年年底出样件，预计2024-2025年以纯固态的方案提供车规级的补盲雷达。” 王世玮告诉「智车星球」。
据悉，除了合创之外，今年Q1探维还正式拿到了第二个定点量产项目，是一个平台级的定点，预计在2024年量产。
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硬件级图像前融合，光变计划的技术核心
除了产品，探维还发布了“光变计划”，深入探讨激光雷达在汽车行业新阶段的战略布局。
在王世玮看来，光学系统是限制激光雷达性能和成本的一个重要因素，基于探维的基因，将从光学方案和背景出发，提出进一步变革、迭代和发展的方案。“我们更关注的是智驾和AI领域看上去很简单，但实际上非常复杂且带有巨大技术挑战的事情。核心目标是创造卓越的激光雷达产品，从而改变智能驾驶生态。”
要实现这个目标，王世玮认为需要四个基础要素：拥有最优秀的人才，拥抱最前沿的科技，打造最极致的平台，以及追求最完美的产品。
一个“最”已是不易，要做到四个，难度可想而知。不过，对于企业，用“更好”来要求自己总是没错。
在技术层面，除了激光雷达本身技术路线的研究，探维还在融合技术上进行了深度探索。其硬件级图像融合也是目前业内颇具竞争力的技术方案。
该方案从硬件层面直接整合摄像头和激光雷达，前者提供高分辨率的感知，后者提供高精度的距离测量，同步靠同一个光源系统类目里面的CMOS器件采集图像。该方案既有图像数据，也有激光点云数据，解决的核心问题是图像和点云数据的时间与空间同步。
“我们前融合方案不是靠软件实现的，是硬件的方案，软件层面主要是接口和感知算法。这套方案的价值在于帮助客户节省掉标定和融合过程中所遇到的很多工程化的成本和麻烦，或者在长期行驶过程中用于参数的变化带来的标定精度或者融合精度的下降。”王世玮解释道。
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突破不可能三角的关键
很多行业都有“不可能三角”，激光雷达也不例外——性能、成本和稳定性，是激光雷达企业不断被拉扯的三个方向，取舍平衡成为了每家激光雷达企业内功如何的重要体现。
为了更好满足“不可能三角”的三边关系，探维的做法是在收发模组层采用阵列化的集成器件，将以往激光雷达量产最复杂的调光程序大大简化，并具备了无间隙扫描的特性，在探测小物体上能够做到不遗漏。同时，自研 TOF 算法和通过芯片化设计，进一步提升系统方案的集成度，降低对高端信号处理芯片的依赖，大幅降低硬件成本。
这些内容，探维将其统一到了Array-basedLine Scanning（ALS）平台。基于该平台能打造出无需拼接，就能实现 120°水平扫描，满足车规级要求的高线数混合固态激光雷达产品，覆盖了 16 线——192 线。
“抽象来说，激光雷达是测距和测角的设计，ALS就在讲我们如何测距和测角平台。基于阵列化收发的平台，可以把一个很复杂的激光雷达技术方案浓缩到一个设计方案里。”未来产品线中需要提升性能，以及前面提到的感知融合都是基于这样的平台，探维CTO郑睿童进一步解释道，“好处是我们可以减少研发力量和研发时间，通过共用核心技术、共用底层物料达到从研发到量产到真正产品的BOM最优成本方案。”
目前探维所展示出的激光雷达上车产品均是来自于ALS平台。
据王世玮透露，明年探维的出货量将达到10万台规模水平，较今年上升一个数量级。
以下为探维科技与「智车星球」等媒体的部分采访实录，经编辑后发布：
提问：探维如何降本？
郑睿童：降本最核心的一点就是芯片化，但前提是方案必须是可以芯片化的，如果使用了ADC高速的模组转换器，就很难做到芯片化。
第二，成本压力传导到我们这里，我们也会把压力传导给供应商，今年开始我们的供应商已经开始非常认同激光雷达上车的大趋势，他们也愿意帮我们在没有起量之前分担一些成本。
提问：探维在芯片设计上有哪些自己的技术储备和合作进展？
郑睿童：芯片是很长的产业链，现在有些激光雷达公司号称自己可以全产业链从芯片的设计到芯片的流片以及到它的测试验证、封装全部都自己做，这在我们看来是不现实的，我们的杀手锏是整体的系统方法论而不是做半导体芯片，我们用芯片化的路径去降本其实要联动整个产业链一起来动，我们会提出激光雷达专用芯片的需求以及芯片底层的原理层的设计，具体到芯片的版图设计还有流片还有测试、封装，我们会依靠整个上下游的供应链一起来完成。
提问：感知一体化是不是激光雷达终局的方案？
王世玮：感知一体化一定是一个终局方案，智驾为什么最早类似于L4或者全无人的方案做起来比较贵，或者系统优化不好，就是因为做软件的行业和硬件行业之间交流很少，没有把汽车体系纳入进来。一旦我们开始面向于车载，自动驾驶的算法公司可能要去考虑如何在硬件层面把传感器、控制器等优化好，最终才能够给客户提供最好的产品服务和成本优势。
感知是自动驾驶里非常重要第一步，感知准确了，智驾才有安全性可言，一个系统化的设计，系统方案的整合一定会是最优解。
提问：探维的产品是做前融合，这是全产品都是这种方案吗？
王世玮：不是，我们有融合产品和激光雷达产品，激光雷达产品里面只有传统概念上的激光点云，前融合产品既有图像数据，也有激光点云数据。
提问：车企会要求探维提供算法的解决方案吗？探维能提供硬件和软件的支持吗？
郑睿童：这两种类型的客户都遇到过，这完全要看主机厂怎么看感知，特别是激光雷达点云感知的算法在它的核心能力栈里面处于什么地位，有没有能力或者野心或者意愿把整个感知全部自己做下来，对我们来说两种客户都可以。
提问：今年4D毫米波说要替代激光雷达，你们是怎么看待这个问题的？
郑睿童：4D毫米波自从马斯克用之后就火爆起来，但是两者相比首先一定要先在同样的条件下。4D毫米波现在所谓的点云效果充其量相当于4线或者8线激光雷达，到不了16线激光雷达。为什么一个4线或者8线的点云可以满足自动驾驶感知的需求，却要求激光雷达要往128线以上去做？这里是一个悖论，大家其实不在一个平台上竞争。4D毫米波雷达可以用，8线或者16线的激光雷达应该可以用，而且效果会更好，那为什么客户不去选？因为4线和8线还是不够用，现在4D毫米波给出的点云在现有的智驾感知算法中依然不能解决百分之百的安全，还是要靠高分辨的带有距离传感能力的激光雷达解决。当然，4D毫米波也有优势，毕竟是全天候的传感器，加到智能驾驶方案里面非常必要，但是要去取代激光雷达或者影响激光雷达的装车量还远远到不了这样一个水平，完全不同的技术方案。
提问：激光雷达的产业链国产化进展如何？
王世玮：目前一些激光雷达专用的比如激光发射器、接收器，还有芯片，以及我们的扫描阵镜和转镜，国产化率非常高，早期POC项目验证的过程中可能会测试一些海外的供应商，但很快就会有很多国产化的供应商去配合支持，目前的产品当中也是这样的。现在国内发展非常快，不管技术方还是成本还是产品特性，都有反超的趋势。
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