专利解读：金翼式的前叉可用于更多未来的本田车型？

　　在开发最新一代的金翼时，本田的工程师认为，变体的Hossack式前悬架（可转向的立式支撑在两个安装在底盘上的叉骨上）会比伸缩叉更好。现在看来，本田正在尝试将该系统扩展到更多车型上的想法。

　　日本和美国新近发布的专利文件显示了，安装在CB1100和C125 Super Cub上的Gold Wing前悬架的变化。机械布局截然不同的摩托车对转向和悬架提出了各种要求。那是什么想法呢？本田是否正在考虑从伸缩叉转移到“有趣的”前端领域？

　　在金翼上，决定改用Hossack风格的决定是很有意义的，这是宝马以Duolever装备的K1200，K1300和K1600车型的形式对另一种想法进行的改型而广为人知的。因此有提出了一系列具体问题；它非常沉重，需要轻柔，豪华的乘坐。使用传统的伸缩叉，这将成为制动过程中的秘诀，同时在叉和主轴箱上施加巨大的弯曲应力。

　　使用Hossack悬架意味着这些力会通过悬架叉臂向下传递到车架，从而降低了传统拨叉所能施加的杠杆作用，而用于固定前轮的巨大铸造合金拨叉不会弯曲。本田通过一种不同的方式将叉骨安装到叉上，为这一想法增加了自己的见解，但是对于其他使用Duolever前端的人来说，该设置是熟悉的。

　　尽管金翼的独特设计意味着它特别适合此类前端，但本田的最新专利表明，该公司还在考虑其他摩托车是否能从低价，轻巧的C125 Super Cub中受益。

　　首先，我们看到该设计应用于直列四缸摩托车，该车为本田的复古CB1100。这似乎是该公司范围内最后一款将从布局中受益的摩托车。它不是特别高性能的车型，也不特别强调舒适性或操控性。CB1100的强项是它的经典风格，当将伸缩叉更换为Hossack前端时，这是第一件事。

　　那为什么呢？答案是本田真正在这里看的是如何将不寻常的前端与横向四缸发动机结合在一起。在Goldwing上，其扁平的六个动力单元使低架发动机不会妨碍叉臂或前减震器的后部安装点。当发动机是这样的横向直列四缸发动机时，情况并非如此–汽缸盖妨碍了发动机。

　　这意味着本田不得不重新设计系统，将下部叉骨的前部安装向前推到转向轴之前，因此下部叉骨不会太短-因此申请了新专利。

　　与金翼相比，转向系统也有所改变。机翼的杆安装在更靠后的位置，可在减震器的上部支座附近枢转，因此，只需将一对平行于叉臂的水平连杆连接到叉形叉上即可。在这种新设计中，拉杆位于前叉上方，因此需要剪刀式铰接转向连杆，与BMW在Duolever上使用的铰链转向连杆相似来传递转向力。

　　该专利表明，与传统的伸缩叉相比，Hossack风格的前端提供了更好的舒适性，而本田设计的具体特征允许增加转向锁定。

　　第二项专利显示了重新设计的同一基本系统，以适应C125超级幼兽的非常不同的要求。在这里，发动机的位置并不限制前悬架叉骨支架的位置，因此本田采用了完全不同的布局，减震器几乎垂直安装，而下部叉骨的位置比上部叉骨的位置靠后。

　　与任何Hossack风格的前端一样，该系统的优势在于能够在整个前悬架行程中保持一致的轴距，并减少底盘上的压力-从而可以使底盘更轻，中心更低。与传统设计相比 与传统的伸缩叉相比，悬架还为几何形状提供了更大的自由度，从而减少了悬架下潜，并减少了“静摩擦”。

　　这些新专利并不一定意味着本田即将推出新的Hossack叉式CB1100或Super Cub，但它们的确表明本田的工程师正在研究在其他自行车上使用该系统的想法。

　　而且已经持续了一段时间。经过漫长的开发，Gold Wing于2018年使用该系统投入生产，但本田在过去五年左右的时间里就类似想法申请了多项专利。早在2016年，本田甚至设计了该系统的一个版本（上文），用于RC213V MotoGP自行车。这是一项持续的开发工作，这表明本田的研发部门中有一支重要的派系，他们坚信Hossack式的前悬架比仅“金翼”有更广阔的未来。

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