埃安与华为的联合开发汽车正式结束?

  3月27日晚间,广汽集团发布了一纸公告,把华为推到了风口浪尖。

  广汽集团公告称,广汽埃安AH8项目由与华为联合开发变更为自主开发,华为将继续以重要供应商身份参与公司自主品牌车型的开发及合作;项目总投资由9.25亿元调整为12.33亿元。

  量产前夕,这纸通告意味着埃安与华为的联合开发模式正式结束,也意味着华为HI模式遇到了最大的挫折。

  

  AH8车型是广汽埃安与华为的第一个合作项目,这是一款中大型智能纯电SUV。整个项目的投资是7.8亿元,该车将于2023年底量产。从时间上来算,这意味着AH8车型目前已经接近量产。

  根据华为此前公开发布的信息显示,广汽集团是Huawei Inside模式合作的三家车企之一,其他两家车企分别是北汽新能源(已合作交付北汽极狐HI版车型)、长安阿维塔(已合作交付阿维塔11(参数丨图片)车型),Huawei Inside模式,指的是车企和华为合作车型,搭载华为全栈智能汽车解决方案,双方共同定义、联合开发,量产车型的车身上打上HI标识,类似电脑的Intel 芯片、AMD芯片一样,会打上标识。

  埃安与华为的合作始于2021年,广汽和华为的目标不是一款车,双方还计划基于广汽GEP3.0底盘平台、华为CCA(计算与通信架构)构建新一代智能汽车数字平台,搭载华为全栈智能汽车解决方案,联合定义、共同开发,共同打造面向未来的“一系列”智能汽车。而就在2022年年底,当埃安在介绍关于2023年的新规划时候,还提到了与华为合作的车型将在2023年上市。

  

  既然有分手,那肯定有原因。广汽埃安和华为HI模式分道扬镳的原因是什么呢?

  初步分析可能为下面五个主要因素。

  首先:超高的费用问题

  广汽埃安和华为合作裂缝,可能要从2022年8月说起,在当时举办的中国汽车营销首脑风暴杭州峰会上,时任广汽埃安副总经理的肖勇公开吐槽华为——大牌供应商、可能产品比较好、但价格不可控、议价能力基本上没有。

  关于此次事件,广汽一位内部人士称:“华为比较强势,什么都想参与和决策,不过还有一个不能调和的矛盾,华为的东西都非常贵,强势压给主机厂用,完全谈不拢。”

  华为的费用有多高呢?

  以赛力斯为例,综合多家媒体报道,智选模式下华为与赛力斯等整车生产厂家的分成比例约1:9。以一辆售价37.98万元的问界M7旗舰版车型为例,每卖出一辆车,华为大概可以拿到3.8万元,其中8%(3.04万元)是华为渠道的经销费用(涉及门店建设、场地投入、人员培训、售前售后服务等),2%(0.76万元)是技术授权费用。在华为的“抽成”下,虽然赛力斯研发费用率远小于“蔚小理”,但销售费用激增,最终出现“卖得越多,亏损越高”的现象。

  在2016年-2019年,赛力斯的业绩还处于盈利阶段。在与华为合作后,2020年-2021年,赛力斯分别亏损17.29亿元、18.24亿元,相比同行盈利的车企差距较大。最新业绩预告显示,赛力斯预计2022年亏损35亿元至39.5亿元。三年时间,亏损了接近70亿元。而在合作上,华为与赛力斯之间也并不是那么亲密无间。

  第二个因素:华为的强势地位

  华为认为自己有技术,一些车企要活不下去必须抱华为大腿。在2022年初,华为常务董事、终端BG CEO余承东在某次内部会议上,曾吐槽国内一些汽车厂,称“他们品牌没品牌,渠道没渠道,零售没零售,产品设计,体验各方面都不行,没有哪一项东西行。他连造车新势力都干不过,他还能干过谁?他的东西都卖不掉。”这段讲话被不小心泄露之后,在行业中曾引发轩然大波。

  

  华为常务董事、终端BG CEO余承东

  在2022年5月的粤港澳大湾区车展上,余承东又炮轰传统零部件销售模式,已经无法适应智能网联电动汽车时代的要求。“传统车厂让华为做解决方案,切开二十几个部件分别招标做设计,这样根本搞不过别人三个部件的集约化、低成本、高可靠性。这种模式非常坑爹。”他补充说道,“按这个模式做的车,体验之差,就像“心中有一万头羊驼在奔腾,内心崩溃的感觉,真的想骂人!”

  据媒体报道,华为在与赛力斯的合作中掌握的主动权主要体现在三方面:掌握所有汽车数据、车型重要参数的标定以及主要销售渠道。

  这就意味着,这款车几乎所有核心都不在赛力斯手中。而由于采用了华为的系统,问界相关的汽车数据会最先上传给华为,赛力斯需要的话要跟华为方面提出需求。随着华为汽车生态计划的公开,此前“唯一”的赛力斯也日益感受到了生存的危险。

  1个多月前,市场有消息传出 “华为研发人员撤离赛力斯及华为与公司关系改变”。这则传言可以被看做是在这种背景之下,华为与赛力斯之间微妙关系的注脚。

  

  在2021年上汽集团股东大会上,上汽董事长陈虹就公开表示,上汽不能接受和华为这样的第三方公司合作自动驾驶,否则它就成了灵魂、上汽成了躯体。

  第三个因素:HI模式对车企提升销量极其有限

  对于车企来说,如果能通过和华为合作HI模式带来销量的巨大跃升,倒是可以考虑这样的合作模式,但是,广汽埃安作为华为HI模式最后也是分量最重(分量最重来源于广汽埃安的月销量在过去一年能稳定在2-3万)的合作伙伴,看到和华为合作的北汽新能源、赛力斯问界两个传统车企新能源品牌的合作结果,广汽埃安不得不终止这种合作模式。

  在北汽新能源和华为合作的HI模式中,由于双方没有统一思想,搞出了北汽新能源极狐华为HI版和非HI版两个大版本,差价达到了惊人的20万,北汽新能源甚至还和百度Apollo合作搞出了一个极狐Apollo Moon版本,即便是这样,北汽新能源极狐的销量也是惨不忍睹,而更显得买定价40万的华为 HI版的都是大冤种,销量寥寥无几。

  

  至于华为和赛力斯合作的AITO问界,借着华为智选模式,在2022年前10个月销量都在走高,月销量一度破万,但随后销量断崖式下滑,迄今没有止住下滑的趋势,在2022年3月AITO问界也改名为Huawei 问界。

  至于长安、宁德时代和华为三方合作的全新品牌阿维塔,吸取了北汽新能源极狐的合作教训,首款车型阿维塔11全系标配搭载全栈华为智能驾驶方案,在深圳的单电机版本体验中,城市NCA的表现确实是不错。至于销量,阿维塔还有待观察,毕竟刚交付没多久。

  广汽埃安发现,前面的合作伙伴通过华为HI模式,让渡了那么多的利益,采用了如此屈辱的合作模式,仍旧没有带来销量上数量级的跃升,而自身的销量又还是比较好,何必呢?

  第四个因素:估计就是华为HI模式物是人非事事休

  华为汽车业务,最早的主导人是何利扬,他直接向时任轮值董事长徐直军汇报,但2019年5月成立了隶属ICT管理委员会的车BU后,更被任正非看好的王军从日本回来空降到车BU出任总裁,何利扬出任副总裁。

  王军主导的华为车BU推出了华为HI模式,但正式官宣推出HI模式的场合是在2020年10月华为Mate 40中国区发布会的舞台上,随后的2020年11月,任正非签发组织变动文件,车BU从ICT管理委员会划分到消费者BG,2021年5月余承东正式出任华为车BU CEO,2021年9月王军转任车BU COO并兼任智能驾驶解决方案产品线总裁,向余承东汇报,作为华为汽车业务此前主导人的何利扬则选择离开了华为,短暂入职小鹏负责欧洲销售业务后,现在在四维图新。

  2023年2月,车BU COO王军被停职。在频繁的人事更迭后,华为HI模式业务的主导人已经基本上离开殆尽,即便是合作车企方面与HI模式对接的负责人也换了一茬,新人事新作风,华为HI模式基本上也就走到了终点。

  第五个因素:估计就是广汽被卡脖子卡怕了

  几年前,当第一代传祺GS8上市的时候,这款车曾一炮而红。但是正当GS8意气风发准备更进一步的时候,爱信为了保证对核心客户的供货,对GS8直接采用限制供货的策略,这成为GS8后续走低的重要外因之一。这件事是广汽在自主发展路中,挥之不去的“痛”。

  2019年4月,广汽推出旗舰电动车型Aion S,搭载的宁德时代 高镍产品NCM811电池。但车辆上市后,情况急转直下,4个月内这款车就发生了多起起火事故。广汽Aion S起火之后,涉及责任认定和赔偿问题一直未能理清。自此,广汽和宁德时代的关系急转直下。

  结语

  特斯拉沉淀了十五年、亏损了十五年才有今天的江湖地位,相比之下,华为汽车业务还是太急了。

  在2022年年初余承东还豪气万千的为新品牌AITO问界定下了年销量30万辆的目标,内部讲话更是希望第一年干翻特斯拉、第二年远远超越他们,后面提供更高版本,把奔驰、宝马、奥迪三十几万到五十几万车的空间一把干掉。

  但汽车行业的惨烈竞争,和AITO问界有限的产品力,让余承东认清了现实世界,随后坦言根本做不到30万辆,第一年做到10-20万已经是奇迹了,但余承东把锅甩到了缺芯上。

  以网上一个曾经很火的华为段子收尾。

  1997年,任正非买了一辆宝马车,开车去兜风,路上碰巧见到IBM老板郭士纳,任正非冲他大喊:“开过宝马吗?” 郭士纳没理他。转了一圈回来,又遇到郭士纳,再喊:“开过宝马吗?”连续问了三次,郭士纳骂道:“你开宝马嘚瑟什么啊?”任正非焦急地说:“不不不,我是想问,这宝马的刹车在哪儿?”虽然这只是一个段子,但也是HW当时面临的困局。

  编造这个段子的作者想要表达的意思是:1997 年的HW处于高速成长阶段,学会了踩油门,但并没有学会踩刹车;学会了高速成长,但并没有学会对成长的管理。

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