1988年，空姐在七千多米的高空被“敞篷飞机”抛出机外，后续如何
1988年4月28日，一架在空中飞行多次的波音737-200型客机正常起飞，这本该是一个愉快的旅程。
突然意想不到的事情发生了，飞机在飞行到高空2400呎（7300米）的时候，飞机机体前方突然炸裂出一个洞，机舱服务人员主管兰辛被气流扯入破洞，抛出机外，是什么导致了如此惊魂的一幕？
事故发生于阿罗哈航空243号班机上。这趟班机是往返于夏威夷的希洛岛和檀香山之间的定期航班。
如往常一样，飞机（编号N73711）于当天下午的13：25分从希洛国际机场起飞，前往檀香山。飞机载有89名乘客外加5位机组人员。
飞机在起飞的时候没有任何异常，驾驶员熟练的操作着飞机爬升。这趟航班是短途，所以服务质量很好。
由于飞机还在爬升阶段，乘客并没有被允许解开安全带。但是在飞机稳定爬行阶段时，空乘人员就开始为乘客提供饮料等服务。在飞机到达稳定气流层（7300米）的时候，空乘人员开始回收顾客饮料的空杯子。
灾难就在这一瞬间发生了。
整个机体前端偏左的位置，有一处位于飞机顶部的壳体发生了脱落。当时飞机在快速飞行中，又是处于高空，所以飞机周边的气压其实是很低的。在那种气压下，人很难保持呼吸。
一般情况下，飞机内部是严格气密的，以此来维持机内的正常气压。飞机顶部壳体的脱落，让飞机内部和外部气流贯通，两股巨大差异的气流发生碰撞，形成了巨大的吸力。
这个破洞就像是一个吸尘器一样，把飞机内的东西疯狂的往外拉扯。机舱内没有被固定的东西，都随着气流被吸出了机外。而这个时候，机舱服务人员主管辛正站在飞机第5排座位的位置，正回收客人的杯子。
意外发生的时候，还没有反应过来的兰辛就被气流一把扯进破洞里，然后又从破洞被吸出机舱外。
另一位空服员富田，当时正处于机舱前排的位置，被脱落的残骸击中受伤，并被狠狠地抛到地板上，其他乘客赶紧抓住她，最后保住了性命。
随着“拉链效应”的发生，破损逐渐变大。从驾驶室一直到机翼附近，飞机壳体结构的一大块随之被撕裂，并逐渐脱离这架波音737-200客机机体。
飞机前舱部分变成了一个敞篷式的机体，这对前舱的乘客来说几乎是灾难性的变故。气流冲击着他们的身体，他们感觉随时都可能被气流带到飞机外。随着飞机内外气流接触面的变大，机舱内的物品开始四散纷飞。
在这个过程中，很多乘客被砸伤。还有一些乘客在混乱的气流冲击和气压的压迫下，呼吸变得困难，甚至陷入昏迷。
有一点值得庆幸的是，意外发生在飞机刚进入到平流层，乘客还没有来得及解开安全带。就算在强有力的气流冲击下，他们依然被牢牢的固定在他们的座位上而避免被卷走。
突然的机体破损给驾驶室也带来了压迫。飞机的副机长汤普健斯感觉到脑袋被大力往后拉扯，于是她用眼角看了一下，发现驾驶室和机舱似乎已经分离。
机长罗伯特向后望了一眼，从原本是头等舱的天花板处看见了天空。
这一发现让两人大惊失色。作为两位有着丰富经验和过硬技术的专业机组人员，马上观察飞机的各个仪表盘及数据分析，得出的结论是飞机目前在空中还没有完全解体，飞行结构也没有破坏，飞机的发动机还在正常运行。
得出的结论让两人很快冷静下来，汤普健斯马上用无线电联络了最近的卡富鲁伊机场，并要求紧急降落。
飞机壳体的破裂虽然带来了很大的噪音，好在无线电和耳机还可以正常使用。联络上要降落的机场后，一个新的难题摆在眼前。
如何把飞机安全的降落到机场呢？
首先要考虑的是乘客的安全，他们要尽最大努力保证乘客能尽多的存活下来。
如果保持现有的速度和高度继续飞行，可以尽快到达机场，但是乘客就有可能因为长时间窒息而死亡。两位机长当机立断放缓速度，下降高度，尽量克服飞机操控难的问题，减少乘客的不适。
灾难的突然发生本就让乘客惊慌失措，飞机的下降让他们更加慌乱，他们无法判断飞机此时是否有人在驾驶，是否是飞机在自行降落。
关键时刻，空乘人员的职业素养被发挥的淋漓尽致。米歇尔·本田，这位优秀的空乘人员，灾难发生时没有逃避，她匍匐在地板上，一边安抚乘客，一边询问是否有驾驶空中飞机经验的客人。
在两位飞机驾驶员的协力合作下，飞机高度下降到3000米，飞机速度下降到320公里每小时。虽然噪音依旧嘈杂，但是乘客们可以呼吸了。到了这个时候，乘客们意识到飞机驾驶员没有遭遇险情，他们依旧在努力的操控着飞机。大家慢慢镇定下来，喜极而泣。
现在的状况，飞机需要迫降到茂宜岛机场。但是破损的飞机壳体让飞机驾驶员担心飞机是否具备可以安全着陆的条件。再加上夏威夷机场附近有许多高高低低的山丘，海面上还会吹来海风，情况非常复杂，这次迫降能成功吗？
飞机液压系统的损坏，导致控制飞机要花费更大的力气，但是大幅度的飞机动作又可能导致飞机进一步解体。
在这种困难的重重的情况下，驾驶员只能凭借自己多年的经验，一边避开座座山丘，一边降低飞机高度，最终盘旋在机场上空。
这个时候，又一个问题出现了，飞机的起落架指示灯没有正常亮起。采取第二套备用方案之后，指示灯依然没有亮起。
与此同时，飞机上的各种仪表数据也变得混乱起来，驾驶员只能通过和地面通话来确认飞机此时的状况。
通过再三确认飞机具备了降落的条件之后，飞机终于缓缓降落到这个机场。飞机上的乘客终于得救了。
这次成功的迫降离不开飞机驾驶员丰富的经验和精湛的驾驶技术。临危不乱，从容不迫让他们挽救了几乎所有乘客的生命，除了被吸出机体的1名乘务员。这此迫降几乎就是航空史上的奇迹。
他们是伟大的英雄。
这次事故造成65名乘客重伤，7名重伤，1名失踪遇难。
搜救人员对失踪的人员蓝辛进行寻找，以飞机出事地点为原点扩散展开地毯式搜索。
考虑到蓝辛坠机时高空气流特别强，她有很大的可能被卷到了远远的地方，于是搜救人员进一步扩大了寻找范围，依旧一无所获。
搜救人员又考虑到从高空跌落的蓝辛很有可能坠海，飞机出事地点的周边海域寻找过后没有任何发现。还有一种观点认为如果蓝辛真的坠海，很有可能会随这海洋漂流，于是又扩大海域搜索范围。
然而，所有的寻找都徒劳无功。遇难人员蓝辛的尸体迄今都没有找到。
这次事件之后，美国国家交通安全运输委员会展开了全面调查。
他们向幸存者询问一些飞机的细节。有人指出，他在登机前曾发现飞机头部有疑似飞机表皮脱落的痕迹，其他人也提出看到过这样的痕迹。这个发现引发了调查员的关注。
他们让幸存者在照片上指出发现裂痕的位置，然后与飞机的残骸进行对比，发现正是这些所谓细小的裂痕引发了这次灾难的发生。
这架波音737-200使用的黏合铝片的铝片黏合剂在一些特殊情况下会失去效用。
而这家飞机所飞的航线盐气比较重，加速了粘合剂的失效。同时盐气水分侵入机体，让机体表面产生裂缝。机体表面的受力不均匀会让机体出现轻微的变形，这个变形就是之前乘客看到的那些裂痕。
事故的另外一个原因是飞机的超长服役。
当时这架飞机的设计的飞行次数上限是75000次，而事故发生当天，这架飞机已经飞行了89090次，远远超过当时设计飞机的飞行次数上限。
为了避免此类事故的再次发生，当时所有美国各大航空公司都决定淘汰老旧的客机。同时规定在特定机龄，飞机必须接受额外的维修检验。
美国众议院也在1988年通过飞行安全研究法案(Aviation Safety Research Act)，这法案提供了更严谨的研究，凭借此来断定将来的空难可能原因，以避免类似事件重演。
而波音公司也在1988年8月对波音737-200停止了生产。而我国目前已经退役了全部波音737-200。
波音公司似乎并没有对此反省，后面设计的飞机依旧存在很多缺陷。目前，很多国家依旧限制波音公司的飞机飞行。
因为机体严重毁损完全无法修复，卡富鲁伊当地的金属回收人员将其就地解体报废。而其中的一条安全带，还有和一批飞机在解体场拍摄回来的相片，现在一起存放于茂宜岛上的纸飞机博物馆。
这次阿罗哈航空的243班机空难也被后来的电影《九霄惊魂》借鉴。
而两位伟大的飞机驾驶员，依旧服务于航空公司。这次事件给他们的职业生涯上增添了一笔浓重的色彩。
为了悼念此次空难被飞机吸出机体外的兰辛，兰辛纪念公园于1996年在檀香山国际机场落成，该公园靠近阿罗哈航空的登机门。
这个公园既是为了纪念遇难者，也是给飞机制造者和使用者作一个警示。
所谓关乎生命无小事，每一次的飞行都不能掉以轻心。细致的检查，系统的排查是必不可少的。
旅程固然美好，但是安全永远要放在第一位。生命安全都得不到保证的情况下，就算旅途再美好，又怎么去欣赏呢？
这次空难给了世界极大的警醒，极大的推动了航空行业的法律制度完善，进一步提升了人民的生命安全保障。
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