网约车运力饱和下的司机去与留：有人退车转行，有人想赚回本
午夜，本应寂静的城市因几簇车流有了热闹气息。封闭的车内，成都的90后网约车司机小杨漫无目的地在城市中穿梭，直至“你已接到新的订单”的提示音响起，才打起精神。相比一年多前刚入行时，他跑车的时间更长了，收入却在下降。
今年以来，国内网约车行业呈现复苏态势，但部分城市运力饱和的问题随之而来。去年6月底至今年6月底，各地发放的网约车驾驶员证增加了126万本，刚刚过去的6月新增20.6万本。近期，包括遂宁、珠海、济南、温州、东莞在内的多个城市已经相继发出预警，提醒个人、企业谨慎入行。长沙、三亚则宣布暂停受理网约车运输证业务。
在成都、济南、长沙、海口等城市的多名网约车司机告诉南都、N视频记者，网约车行业现在“僧多粥少”。在济南开了一年网约车的王先生透露，平台降低了每公里的价格，意味着要花更长时间接更多订单才能维持收入，“有时候跑到凌晨就直接睡在车里，第二天早上接着跑”。一网约车平台工作人员也表示，“聚合平台一味追求乘客端低价，导致行业内卷。”
近入7月，高温天气也为网约车行业增加了成本。长沙的网约车司机肖先生介绍，高温天免不了开空调，电费成本更高。为了节省成本，很多司机选择在夜间出车，因为晚上凉快一些，空调更省电，晚上11点后的电价也更便宜。
多重压力下，有人逃离，也有人还在坚持。7月16日，成都的小杨发信息告诉南都记者，他把租的车退了，转行做回了老本行室内装修。王先生则表示，他每月还需支付租车的钱，起码得赚回本了，才考虑转行，但他并不知道未来的路该往哪走。
因收入可观和时间自由入行
今年的小杨时刻盼着接单的铃声想起，而在一年前，他还开玩笑地称之为“魔音”。2022年初，在他的认知里，开网约车“比较自由，多劳多得”，平常努力多跑网约车，想玩的时候就可以出去玩。
那时候他干劲很足，一天最长能跑12个小时，最多能接35单。“我跑过一天一夜，流水最少有1000元。”他向南都记者回忆，更多的时间里，他只喜欢跑午夜——下午出车，次日早上9点回家。这个时间段能覆盖早晚高峰，订单总是络绎不绝，“几乎上一单还没结束，下一单就进来了，基本没有空闲的时间”。
小杨的一天流水情况。
跑车的日子里，小杨不是在车上就是在床上，无法平衡工作和生活，一日三餐的时间也不规律，常常车跑没电了，他才舍得去吃饭。“忙碌的时候根本不想停下来。有时候一天只吃一顿，有时候一顿都不吃，也感觉不到饿，后来搞得胃也不好了。”入行4个月后，因为作息混乱，他犯了急性肠胃炎，住了三天医院，花了2000多元。
但在可观的收入面前，小杨觉得这不算什么。“每天都在跑车，很少休息，一个月总流水能到1.5万元左右。”扣除成本，净收入依旧不错。
山东济南的王先生也被收入吸引入行。他向南都记者介绍，一年前他辞去稳定的工作，通过以租代购的形式开启跑网约车的生活。“以租代购”是指购车者先以租车的方式使用汽车，每月向汽车融资租赁公司支付租金，直到付清合同中双方达成的金额或者达到一定期限后，汽车从租赁公司过户至购车者个人名下。他前期买车支付了1万元，随后每个月都固定通过平台扣除3950元，每月流水能达到1.2万元左右，足够维持日常生活的开销。
要想开上网约车，还需持有《网络预约出租汽车运输证》《网络预约出租汽车驾驶员证》，简称“车证”和“人证”。小杨花了三个月的时间完成报名和考试。考试对他来说并不难，“就是审批流程比较长”。在山东济南，入行门槛也不高。王先生介绍，考试的内容包括了全国性和地方性的题，基本都是判断题和选择题。“济南的地方题会考本地的历史文化、名人和一些著名景点”，只要多做题就可以通过，没有考过也可以补考，补考费用是60到80元。
就业灵活、准入门槛较低、收入可观，彼时网约车还是“香饽饽”，吸引了大批人员加入。交通运输部公布的数据显示，截至6月30日，各地共发放网约车驾驶员证579万本，这项数据在一年前是453万本，一年时间内，增加了126万本。
工作时间变长收入却在下降
收入变化是一个行业发展情况最直观的体现。
小杨渐渐发现，相比一年前，跑同样的时长，现在一天的流水连1000元都难以到达。
“以前跑午夜基本都有单，一小时内最少一两单，目的地远一点的就一单。在城里面放空一下也能接到单。”小杨说，如今无论在市中心还是郊区都很难接到订单，“一天可能就二三十单，30单也好久没有跑过了”。
春熙路是成都最繁华的商业街。凌晨三点，小杨曾多次在春熙路上碰运气，希望能等来一个订单，但结果不尽如人意。残酷的现实横亘在眼前——如今他的月收入仅有6000元左右。家中两个女儿，每月花销三四千元，如果碰上小孩生病，支出还会增加，根本无法攒下积蓄。
大量人员涌入，摊薄了人均收入。南都记者注意到，近期，包括遂宁、珠海、济南、温州、东莞在内的多个城市已经相继发出预警，指出本地网约车行业运力饱和的形势，提醒个人、企业谨慎入行。长沙、三亚则宣布暂停受理网约车运输证业务。
长沙的肖先生抓住了最后的窗口，在三个月前加入了网约车司机的大军。为此，他买了一辆已经办好车证的新能源车。起初，他一天的流水有三四百元，随着慢慢熟悉业务，后来他一天的流水能有五六百元。
肖先生在社交平台晒出自己开网约车的流水和订单。
通过和身边入行较早的司机聊天，肖先生觉得自己没赶上好时候。“听他们说，以前不管是油车还是电车，即使是在淡季，跑一天大概能收入600到800元。”他告诉南都记者，目前网约车市场就是“僧多粥少”的情况。
济南的情况也类似。令王先生觉得雪上加霜的是，近期平台调价让收入进一步打折扣。他介绍，打车的起步价微涨了几毛钱，从7元多涨至8元，但每公里的价格却便宜了，“价格基本是1.5元或更低一点，之前能到2元”。
为了维持收入，不少司机只能花更多时间来跑车。
没成家的王先生时间充裕，“有时候跑到凌晨就直接睡在车里，第二天早上接着跑”。为了保证行驶安全，有些网约车平台每隔一段时间就会强制司机休息。而为了多赚点钱，他会跑双平台，即一个平台强制其休息时，他就在另一个平台继续接单。如此高强度地出车才能维持每月1万元左右的收入。
有家室的司机们就无法一天到晚都在外面跑车，他们还要照顾家庭，难以分出更多时间在工作上。王先生还透露，他身边不少司机朋友的接单量明显变少。
小杨经常一跑就是一天，“早上9点出门，第二天早上9点回家，休息半天后继续跑”，令他感到十分疲惫。即便如此，收入仍在下降。6月27日下午，他跑了一单20公里的行程，耗时50分钟，到手仅26元，相当于每公里1.3元。
“在长沙这个城市，开网约车想拿到1万元的利润，是很困难的，即使能拿到，也是拿身体熬出来的。”肖先生向南都记者算了一笔账，每天跑十三四个小时，一个月能有1.5万元的流水，如果是租的车，还要去除租车的费用，大概一个月三四千元，再除去充电费，一个月到手大概八九千元，想要赚更多，就得跑更多的时间。
近入7月，高温天气也增加了成本负担。肖先生介绍，高温天免不了开空调，电费成本更高。为了节省成本，很多司机选择在夜间出车，因为晚上凉快一些，空调更省电，晚上11点后的电价也更便宜。
不过，天气炎热，愿意坐网约车乘客也更多，又“恰逢暑假，很多孩子放假了，单量有点增加”。肖先生告诉南都记者，如今他一天能接30单左右。
有人逃离有人还在坚持
多重压力下，不少网约车司机选择转行。
成都的小杨告诉南都记者，“网约车这个工作坚持下来挺累的，当他们有更好的选择，就会转行。”最近，他身边就有很多朋友转行，不少人做回老本行。“我有个朋友回去做装修，也有的做些小生意。”
有人更早就退出了。小何曾在成都开了多年网约车，去年10月转行去了一家快递公司中转运货。原因是“小孩明年要读书了，家长有社保才能入学。”
杭州的樊先生去年6月退出这行。他向南都记者形容，“两年的网约车生涯，噩梦自此结束”。他主要在夜里出车，时间久了很伤身体，脾气也变得很暴躁。“如果每天跑15个小时，除去成本大概能赚1万元。只是我觉得时长这么长，赚这些钱没意义。”
“因为跑网约车，肠胃搞得不好了，人也很憔悴”，今年初，小杨就曾考虑转行。家里人看着他日益疲倦，认为开网约车“存不到钱还搞垮了身体”，也支持他换工作。接不到单子的时候，他就把车停在路边躺着睡觉。他无奈地向南都记者说，“有单就跑，没单就睡觉。我这不是在摆烂或者躺平，只是没办法。”
有人逃离，也有人还在坚持。
济南的王先生来自家庭的压力小一些，他跟身边没成家的朋友一样，还在坚持跑车，“最近价格降低了，会有一些抱怨”。他每月还要支付租车的钱，起码得赚回本了，才考虑转行。但他并不知道未来的路该往哪走。
济南西客站网约车排队区的停车场。
长沙的肖先生对现状比较乐观。近期家人从湖南娄底老家搬来长沙，很多事情需要处理，他就缩短了出车时间，只从早上八九点跑到下午五六点。“那天下午有个柜子要安装，我就临时开车回家了。”对这种可以随时从工作中抽身的状态，他比较满意，不像在外朝九晚五地上班，有什么事都需要请假。“我的小孩现在一岁左右，想多陪陪他。”
肖先生此前是个创业者，曾在北京从事工程行业，也在深圳做过外贸，后来和朋友在长沙做化妆品和医美行业，每年收入有几十万元。他告诉南都记者，选择做网约车司机并非为了收入，而是因为时间自由。“跑网约车，虽然说挣不到大钱，但满足温饱没有问题。”
对于那些想通过开网约车来改善经济情况的人，肖先生觉得应该谨慎入行。“很多人选择行业的时候会比较冲动，网约车的门槛确实低，很多人没有一门技术或者资源，觉得这个行业容易进，就进来了，但可能没有足够的心理准备。”
业内人称平台追求低价导致内卷
今年以来，国内网约车行业呈现复苏态势。与此同时，也有越来越多人进来瓜分“蛋糕”。
王先生在去接乘客的路上遇到堵车。
王先生表示，如今没有特殊技能的普通人难以找到工作，就算找到工资也不是很高，“在济南，普通上班工资只有四五千元”，网约车算是不错的选择。在海口开网约车的杨先生也有同感。虽在旅游城市，但他平时接客还是以本地居民为主。在乘客没有增加的情况下，网约车一直增加，入行的人也越来越多。他注意到，现在选择灵活就业或者自由就业的人多了，“不知如何择业的人都盯上了网约车”。
针对当前部分城市网约车行业“僧多粥少”的现状，一网约车平台的工作人员告诉南都记者，“起起落落在这个行业是比较显著的，以前也有过几次行业饱和的过程，只是这次受到关注对较多”。
他介绍，今年三四月，网约车行业迎来用户需求的高峰，不少人觉得收益不错选择入行，也有不少在行业低谷期转行的司机转头回来，导致部分城市运力饱和。“随着地方政府控制准入，以及部分人员因为收入下降退出，行业又会迎来新的动态平衡。”
另一网约车平台工作人员则向南都记者指出了目前存在的问题。他表示，司机变多致使个人单量变少，如果规范经营，是可以适当调整司乘端价格保持整体合理水平的。“但是聚合平台一味追求乘客端低价，且不公示调整司机侧收入标准，现在司机不得不通过增加跑车时间抢更多的单来维持之前的收入，内卷开始形成。”
“运力饱和更多集中在一二线城市，集中的运力投送甚至已经演变成一种运力竞赛。”中国城市公共交通协会网约车分会秘书长殷浩向南都记者分析，这其中有着牌照所属的结构性问题。其一，今年以来，一些车企的车价进行下调；其二，各城市对于运营的合规化要求趋于严格，很多运营公司期望在地方按下“暂停键”之前，大量投放，将牌照的价值纳入自己囊中；其三，一些与网约车运力配套的金融产品服务放低门槛，利率也在下调。在这些因素影响下，各地的网约车头部企业，集中向全国多个热点城市投放运力，导致全国范围内的运力结构呈现出不均匀、不平衡的局面。
殷浩认为，现阶段网约车市场主要是缺乏对运力的精细化运营。他所在机构曾通过调研提出，网约车在一座城市投放的平衡点要基于当地出租汽车的总量，传统出租车对标网约车的比例达到1:2.5，最低不要突破1:3，是比较适当的。目前中国传统出租汽车的总量接近140万，用上述比例计算，网约车数量可以达到420万的水平。截至今年5月31日，全国各地网约车车辆运输证是235.7万本，“市场还是有很宽的容纳度”。
无论外界是否看好网约车行业，济南的王先生想不了那么多，“我没有太在意这一块，反正就自己认真干。有的工作好干，但大部分都是不好干的。”
7月16日，成都的小杨发信息告诉南都记者，“我退车了，转行了，室内装修，我老本行。”
出品：南都即时
采写：实习生何茵桃安然然南都记者陈燕彭雨欣