望岳谈｜跨黄修大桥，如何实现环保与效率的“既要又要”？

　　

　　□常青

　　近日，连接山东济南和河南郑州的济郑高铁传来建设新进展：唯一控制性工程长清黄河特大桥节段拼装连续梁全部架设完成，预计年底可实现大桥主桥合拢，为2023年通车奠定基础。

　　这个大桥建得并不容易。细看地图，该桥约3.7公里，横跨黄河边滩。根据黄河防洪评价批复意见，为减少施工对黄河流域生态环境的污染，规定黄河行洪期间滩区桥梁孔跨不得低于50米。然而国内现有技术无法实现50米以上跨度整孔预制梁的运输和架设，为保证工程顺利推进，施工方山东省路桥集团“第一个吃螃蟹”，采用了全新建造工艺——节段拼装，该项目成为世界上350km/h高速铁路中规模最大、工艺最新的等跨节段拼装连续梁项目。

　　何为节段拼装？通俗形容就是将在工厂提前预制好的一个个节段梁运输到现场，像“搭积木”一样“一节节”拼好，再用名为环氧树脂胶的“胶水”粘起来，最后在“积木”中穿入钢绞线，通过预应力张拉成桥。通过“节节拼装”的方式实现了桥梁跨孔，也就是两个桥墩之间的间距超过50米。据悉，该桥共有22联66孔节段拼装连续梁，每一联由3孔组成，每一孔的跨度是56米，整联由37个节段拼装成型。

　　世界上还没人干过这么大规模的跨节段拼装连续梁项目，没有标准，没有先例，又是在黄河滩区施工，每一步都要谨慎小心。项目施工人员还记得，建设初期，几乎每周都要邀请来自全国的专家团来项目论证讨论，优化修改，不厌其烦。“越有难度就越要尝试，没有先例就创造先例，没有标准就制定标准”，2年时间，国内首次大规模建设的高速铁路节段拼装连续梁项目最终架设完成。

　　拼接组装超过50米的预制梁，相应对工艺、技术均提出了更高要求。为了保障施工效率，同时尽可能减少对环境影响，项目采用了全胶拼无湿接缝的新工艺、剪力键新结构、逐跨拼装等创新设计和创新施工技术。连续梁全联节段预制在制梁场内流水线生产，具有节能环保、整体施工质量高、线上线下可同步施工等优点，全胶拼逐跨拼装工艺，机械化程度高，工期是传统挂篮悬臂浇注施工工期的1/4~1/3，实现了连续梁梁部预制拼装率100%，为国内高铁首创。

　　修建跨黄通道，如何在保护生态环境的同时，提高施工效率，是沿黄各省区绕不开的问题。推动黄河流域高质量发展，需要通道建设，为交流互通奠定基础，然而若过程中不注重生态保护，就失去了一切发展的基石，若想实现“既要又要”，唯有依靠创新“趟新路”。这也是济郑高铁长清黄河特大桥完成重要节点背后更大的意义。

　　地处黄河入海口的山东，在修建跨黄通道中面临更大挑战，例如河面更宽、土质条件欠佳等。因此山东更加注重在跨黄通道的创新性上下功夫，也更加注重在生态环境保护上“走在前”，这几年，山东建设的“万里黄河第一隧”、沾临高速黄河特大桥等一批兼具环保与效率的重大工程，为全国建设跨黄通道积累了经验。值得注意的是，此次济郑高铁长清黄河特大桥的施工单位——山东省路桥集团，是隶属于山东高速集团的山东省属施工企业，真正实现了“山东建造”。

　　今年5月，山东成为交通强国全国首个也是唯一一个省域示范区，大胆开拓、勇于创新，为交通强国建设提供山东方案、创造山东经验是应有之义。期待“基建强省”创造的更多“国内首次”，期待看到山东在加快推进黄河流域生态保护和高质量发展中的更多生动实践与丰硕成果。