动力电池回收行业研究：汽车产业链企业渠道优势显著
（报告出品方/作者：广发证券，郭鹏、陈子坤、姜涛）
（一）新能源汽车行业景气度提升，动力电池回收市场崛起
新能源汽车行业持续景气上行，销量高增速趋势明显。新能源汽车自2013年起大规 模推广应用，并于2014年进入加速成长阶段，行业渗透率持续提升，2021年是新能 源销售大年，12月国内月度新能源汽车渗透率达18.3%。随着新能源汽销量高速增 长，对应动力电池的报废量和更换量也将快速放量，按照动力电池4至6年使用寿命 测算，目前国内动力电池已经进入报废高峰期，市场规模快速释放中。
动力电池销量受益于新能源汽车行业景气度，装机量规模持续攀升。新能源汽车以 动力电池为驱动，在新能源汽车行业景气度提升的趋势下，动力电池的装机量也将 呈现高增速。从结构上来看，三元材料电池和磷酸铁锂电池为装机主流，近年来装 机量持续高升，对比2015年已扩增超12倍。
（二）动力电池回收政策经历三大发展阶段，大型化、规范化为发展方向
动力电池回收政策高频发布，行业标准持续出台、规范化程度持续提升，为行业市场空间释放提供保障。我们将动力电池回收政策的出台分解为三个阶段：
1.2012年-2015年：电池回收开始被政策提及，但只作为新能源汽车政策文件的部分 条款出现，缺乏体系化政策，电池也尚未形成主流技术路线，梯次利用为重点思路 之一；
2.2015年-2018年：进入专题政策阶段，国家针对动力电池回收陆续出台多项政策、 方法，对回收利用管理、回收技术标准作出详细规定；
3.2018年以来政策出台速度明显加速，开始密集发布各项管理办法，增加试点项目， 追加电池溯源管理，提高行业规范度，助力清理整治行业生态乱象。溯源管理下，国 家溯源平台共收录新能源汽车配套各类电池总量超过890万包，电池流向逐步有迹可 循。此外，在规范化和专业化的基础上，动力电池回收也趋向于大型化。2021年底 《关于完善资源综合利用增值税政策的公告》要求从事再生资源回收的增值税一般 纳税人缴纳3%增值税，压低了小作坊的利润空间，增加了其生存难度，正规回收企业的市场份额有望增大。
过去两年国家开始扩大认证的回收企业数量，引导动力电池行业规范化发展。2018 年公布了首批5家符合《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件》的企业名单，2020至2021年又新增两批，符合要求的正规企业名单由5家快速扩增至47家。 根据政策要求，满足条件的企业要具备先进的生产设施设备及元素提取工艺，回收 规模符合条件规定。
但诚然，伴随行业扩张，新增企业数量仍进入快速增长期，或导致短期市场竞争加剧。过去几年动力电池回收企业数量维持1000家以下，2011年至2019年仅增加600 余家。但进入2020年，随着回收政策持续出台，以及电池需求和退役数量不断增大， 动力电池回收参与者显著增多。2021年动力电池回收企业数量激增，大量企业瞄准 回收领域，2021年新增企业数量占总体企业比例高达80%。行业进入一轮跑马圈地 的阶段，或导致竞争环境恶化。
从技术维度来看，回收要求不断细化，回收标准化程度持续提升。近年来我国关于 回收率的要求逐渐严格，至今已形成较为完善的回收率规定，其中镍、钴、锰元素的 金属回收率要求达98%，锂的回收率也从2016年的不要求，提高到2018年的要求不低于85%，稀土等其他主要有价金属综合回收率不低于97%。2019年要求还对其他 材料和废水循环利用率提出要求。从落实情况来看，当前部分企业回收率已超过规 定要求，华友钴业、格林美等企业锂回收率已达95%以上，持续提高的回收标准进 一步助力行业走向规范化，也有助于行业的良性竞争。
专利数量保持较高增长，技术水平亦稳步提升。2010年起，中国动力电池回收专利 数量进入起步期，相关技术开始缓慢增长；2014年后，专利数量迎来上升期，专利 数量已突破100个，技术水平提升速度加快；随着技术研发的不断开展，近年来专利 维持较快增长趋势；至21年专利数量已达938个，较过去几年有显著增长。锂电池回 收专利技术热点主要分布在有价金属、材料回收技术，回收工艺（包括针对工艺步 骤的改进技术），应对二次污染以及危险性的处置技术等核心板块，助力回收效益 加快提升。
回收钴、锂资源可对我国金属稀缺进行补充，进一步提升动力电池回收的经济性。 钴在我国是稀缺资源，近十多年钴含量的全球占比不超过10%，近几年占比更是呈 现逐渐下降趋势。根据我们测算，动力电池回收带来的再生钴或超过我国钴矿产量 （约3900公吨/年），带来显著经济性。我国锂资源丰富但供给依赖进口，绝大多数 锂分布在青海与西藏盐湖，自然环境恶劣叠加基础设施落后，阻碍锂资源的大规模 生产，动力电池回收带来的再生锂亦有助于平缓国内供给需求失衡。
动力电池存在一定污染性，回收电池势在必行。动力电池正极包含重金属，不恰当 的回收将导致重金属渗入土壤；电解液组成成分本身或其转化产物，如LiAsF6、DME, 甲醇、甲酸等都是有毒有害物质，一些物质腐蚀性极强。且传统方式拆解电解液会 引起电解液的挥发，其中锂盐LiPF6水解后形成的HF由于其化学侵蚀性和毒性，会 对工业回收进程及环境保护造成极大破坏。负极、外壳材料、隔膜在一定程度上也 会造成粉尘、白色污染。动力电池回收是当前环保大趋势下的必要进程，回收势在 必行。
（三）三元电池回收更具经济性，磷酸铁锂电池再生利用比例或持续提升
三元材料电池与磷酸铁锂电池为行业主流，且三元电池因其金属含量更高，回收经济性更强。二次电池方面，相较于铅酸电池、镍铬电池环境污染较大且循环寿命短， 镍氢电池体积重量大且有自放电现象，锂电池具有体积重量小，循环寿命长，环境 污染小等优势，其中三元锂电池和磷酸铁锂为主流品种。从电池回收的角度来看， 三元电池中镍钴含量更高，回收经济性也更强，而磷酸铁锂电池目前仍主要通过梯次利用的形式进行回收利用，并出现直接进入再生利用阶段的趋势。
磷酸铁锂电池通过梯次利用与再生利用途径进行。随着动力电池的使用，电解液和 活性物质逐渐被消耗，且易生成锂树枝晶，容量逐步降低。对于动力锂电池组，当其 中一部分电芯的容量衰减较快以致该部分电芯容量过低，电池电量将不能稳定输出， 易导致安全问题。一般来说，根据电芯衰减情况，动力电池容量衰减至80%以下时 需要退出使用，进入回收利用期。磷酸铁锂电池容量降为20%至80%时为轻度报废， 可以进入梯次利用阶段，用于储能、通信基站以及用户侧；20%以下时为重度报废， 将进入再生利用阶段。未来在直接进入再生利用阶段的趋势下，磷酸铁锂电池容量 下降至80%以下时，直接进入再生利用的比例或将持续提升。
三元材料电池梯次利用价值微弱，主要以再生利用为回收途径，报废拆解收益显著。 目前三元材料电池的实际循环次数为800次左右，而磷酸铁锂电池循环次数已达到 2000次；当进入80%容量以下的衰减期后，三元材料电池将以更快的速度衰减，因 此其梯次利用回收价值微弱。相对于三元材料电池，磷酸铁锂电池的高循环次数叠 加低衰减速度带来其梯次利用的高收益。三元材料电池包含锂、钴、镍等多种金属， 且锂含量超过7%，较磷酸铁锂电池锂含量显著。通过电池回收，金属可再次利用， 且近年来金属价格攀升，三元材料电池的拆解回收价值将成为其回收利润主要来源。
钴成本维持高位限制高钴电池增长，高镍低钴成为三元电池材料未来趋势，也将对 电池回收金属的结构产比产生影响。目前三元材料电池主要以NCM111、NCM523、 NAM622、NAM811、LiNiCoAlO2为主。钴价波动较大，带来高钴低镍的电池成本居 高不下；为了替代钴，电池厂商增加镍的使用量以提升电池的能量密度。改变钴、镍 的占比在降低成本的同时依然保持电池优异的热稳定性，三元锂电池正极材料高镍 低钴化成为锂电池的必然发展趋势。根据各类三元电池的金属含量占比，我们预测 以NAM811为代表的高镍低钴电池占比将逐步提高。（报告来源：未来智库）
测算2030年锂电池回收规模中观预测下达1089亿元，其中动力电池回收占比达84%。 锂电池回收主要由动力电池回收、3C电池回收、储能电池回收构成，其中动力电池 回收为主要看点，占据绝大部分市场空间。预计到2030年动力电池回收规模中观预 测下将达916亿元，占比高达84%。3C电池回收与储能电池回收规模将分别为155亿 元、18亿元，占比14%、2%。
（一）三元电池回收价值可观，预计 2030 年市场规模为 423-528 亿元
我们对未来十年三元材料电池回收市场空间进行测算： 市场空间=动力电池装机量*报废比例*金属含量*金属价格 。未来磷酸铁锂电 池继续放量，占比逐年上升，并通过预测乘用车与商用车占比可以得到三元电池装 机量情况。
行业规范条件明确规定最低回收率，加强对有效回收的保障。《新能源汽车废旧动 力蓄电池综合利用行业规范条件》规定镍、钴、锰的综合回收率应不低于98%，锂的 回收率不低于85%，稀土等其他主要有价金属综合回收率不低于97%。结合政策的 指引及技术条件的约束，对金属回收率作出预测。
（二）预计 2030 年磷酸铁锂电池报废拆解市场空间为 391-489 亿元
测算中观假设下磷酸铁锂电池2030年中观预测下报废拆解规模有望达440亿元。磷 酸铁锂电池进入梯次利用寿命为4-6年，进入报废阶段大约为6-8年，假设磷酸铁锂电 池容量下降到80%以下后，50%电池进入梯次利用阶段，剩余50%电池直接进入再 生利用阶段。基于政策指引，对磷酸铁锂电池能量密度做出假设，测算逻辑如下： 第n年磷酸铁锂电池报废量（GWH）=（第（n-8）年装机量/3+第（n-7）年装机量/3+ 第（n-6）年装机量/3）*50%+（第（n-6）年装机量/3+第（n-5）年装机量/3+第（n4）年装机量/3）*50%。
第n年磷酸铁锂电池报废正极重量（万吨）=（第（n-8）年装机量/能量密度/3+第（n7）年装机量/能量密度/3+第（n-6）年装机量/能量密度/3）*50%+（第（n-6）年装 机量/能量密度/3+第（n-5）年装机量/能量密度/3+第（n-4）年装机量/能量密度/3） *50% 磷酸铁锂电池报废拆解市场规模=第n年磷酸铁锂电池报废正极重量（万吨）*锂回收 率*电池中锂的含量*锂价
（三）3C 与储能电池亦有回收价值，市场空间合计规模 173 亿元
3C电池与储能电池回收缓慢放量，预计中观预测下，到2030年回收规模分别达155 亿元和18亿元。 3C电池主要以钴酸锂电池为主，回收价值主要落在金属锂与钴，通过对3C电池报废 量与回收利用率做出假设，得到市场规模测算，测算逻辑如下： 3C电池回收市场规模=第n年报废电池金属回收量（万吨）*金属价格 第n年报废电池金属回收量（万吨）=第n年报废3C电池重量（万吨）*金属占比*金属 回收率。
3C电池寿命大约为2年，根据高工锂电统计的近年来3C电池出货量，20年出货量增 速6.8%，预计22年报废电池增速大约为6.8%；3C电池行业已步入成熟期，出货量复 合增速为2.6%，预计未来电池产量增速放缓，将逐步回归平均增速水平。由于2018 年、2019年报废电池重量分别为8.13万吨、9.6万吨，通过对报废电池重量增速进行 预测，得到3C电池报废重量，从而预测得出金属回收量。
（一）渠道端：汽车公司、换电公司、拆解企业资源优势显著
动力电池回收者以动力电池生产商、第三方回收网络为代表，其中关联汽车产业链 有助于企业实现扩张。动力电池进入报废阶段后，将从消费者手中流入汽车生产商、 4S电、报废汽车拆解商、电池租赁公司、换电公司等，再最终流入电池回收中心。 《生产者责任延伸制》要求下，动力电池生产企业侧重于针对自己生产的型号建立 回收渠道，拥有渠道优势的同时缺乏产品类型多样性；专业第三方回收企业需要建 立回收渠道，但在回收产品的布局更为全面。未来伴随换电模式推广，报废动力电 池将从消费者手中流入换电站，再流入电池回收方，回收流向将更为明确。我们认 为在技术分化尚不明显的阶段，汽车公司（拥有维修渠道）、换电公司、汽车拆解 公司将通过渠道掌控力，若配套完善电池回收产线，将成为发展前期的主要玩家。
从目前国家审批的规范电池回收企业来看，主要分布在华南、东南地区，分布依赖 于电池制造企业布局。国家认定的规范企业大多分布在华东地区，华东地区21家企 业数量占比高达47%，而东北、西北、西南地区企业分布较少，原因在于动力电池回 收企业业务开展依赖于电池制造企业，地域相近可以减少渠道成本，因此在分布格 局上，也与动力电池制造企业保持一致。
生产者责任延伸制亦要求汽车与电池生产方回收利用报废电池，自身渠道优势保障 企业电池来源。随着《生产者责任延伸制度推行方案》出炉，一系列政策相继印发， 旨在鼓励汽车与电池生产方建立自身电池回收点，增加电池回收业务。生产企业拥 有自身报废电池稳定来源，布局电池回收业务在响应政策呼吁的同时，完善产业链、 稳定公司发展，在资金、技术支持下，有望提高在回收领域的话语权。
目前汽车/电池企业已基于有优势，积极拓展自身渠道。一些企业本身为汽车/电池制 造企业的持股（控股）公司，或其股东持股汽车/电池制造企业，享有由股东提供的 电池资源。同时基于股东带来的优势，企业自身积极拓展新渠道。通过与多家汽车 制造商建立合作、委托汽车经销商提供电池、收购电池回收企业等途径，开展电池 回收业务，增强渠道竞争力。
车企大规模铺设回收服务网点，占领回收渠道优势。截止20年5月，全国共有回收服 务网点8741个，其中涉及整车企业112家，梯次利用企业6家，车企铺设回收网点8716 个，梯次利用企业25个；至21年底，173家相关企业已在全国31个省市区设立回收 服务网点10127个，车企以显著优势成为回收渠道重点一环。在依托现有售后服务机 构进行回收的同时，也在积极与综合利用企业合作共建动力电池回收服务网点，实 现产业链的协同合作。
汽车/电池企业亦进军换电站，换电模式电池流向清晰，将形成回收闭环。2021年起， 换电相关企业数量激增，一年时间增长近3万企业，换电成为资本涌入领域，其中奥 动新能源、蔚来、宁德时代均已进军。换电模式下，动力电池将需经消费者流入换电 站进行梯次利用，再进入再生利用阶段，经过回收利用，电池再次进入新能源车企， 实现回收闭环。换电趋势下，换电站成为动力电池回收上游，回收渠道明晰，回收模 式将简化。
汽车拆解企业也为重要渠道，目前报废汽车回收量不断增加，结合未来汽车回收拆 解产能提升，动力电池回收来源得到保障。17年起报废汽车回收量呈现稳步上升趋 势，受回收量上升影响，电池拆解数量将不断增加。随着21年机动车回收拆解企业 数量明显上升，汽车回收拆解产能将有明显提升，结合新能源汽车行业景气上行， 退役新能源汽车拆解领域发展前景良好，保障动力电池回收上游渠道供应。
有色企业积极同电池生产方达成合作，铺设锂电回收渠道的同时降低获取贵金属资 源成本。受新能源金属需求持续旺盛，带动金属价格持续上涨，目前动力电池再生 回收的金属成本远低于原生金属成本，有色企业回收动力电池的经济意义显著。通 过与多家电池生产方达成合作，锂电回收业务得到保障的同时，主营业务实现降本， 金属资源循环实现闭环，有色企业具有积极开展合作模式的动力。
（二）技术端：技术尚未完全分化，当前仍以湿法回收为主
动力电池整体回收流程主要分为三个过程：预处理过程、分离提取过程和产品制备 过程，其中以分离提取过程为企业技术差异化核心。预处理是将废旧锂电池放入食 盐水中放电，除去电池的外包装，去除金属钢壳得到里面的电芯。通过火法冶金、湿 法冶金、生物冶金过程，可以提取得到镍钴合金与镍/钴/锂溶液，在直接再生技术下， 制备出金属盐前驱体。分离提取过程关系到拆解后的各类废料中高价值组分的回收 率，影响提纯度与回收价值；提取过程所用辅助材料作为企业成本之一，影响企业 回收利润；提纯度叠加回收成本，使分离提取过程成为企业技术研发核心领域。
湿法回收工艺以其回收率高、金属纯度高的优势，正日渐成为企业采用的主流技术 路线。目前回收方法主要包括干法回收、湿法回收、生物技术回收。湿法技术相对成 熟，回收得到的金属盐、氧化物等产品纯度能够达到生产动力电池材料的品质要求。 相较于湿法技术，干法技术虽然回收量大但有更多的能耗成本与环境污染成本，且 纯度低，对技术要求高。生物回收技术需依靠微生物浸出，目前微生物菌类培养困 难，浸出环境要求高，容易带来高昂研发成本。目前格林美、邦普集团等国内领先企 业，以及AEA、IME等国际龙头企业，大多采用了湿法技术路线作为锂、钴、镍等有 价金属资源回收的主要技术。
提高金属浸出率与纯度、减少回收过程所需辅助材料成为竞争力所在。一些企业通 过提高金属回收率和纯度从而实现高回收价值，这些企业大多数以湿法回收为主， 近几年通过不断加大技术研发投入，主流回收企业金属回收率显著提高，锂回收率 可高达99%，钴回收纯度可达99.7%，其余金属与金属盐回收率与纯度皆近100%。 同时，降低生产过程成本成为利润增长点。通过降低回收过程中辅助材料如还原剂 的投入，实现压低成本、提高毛利润。
（一）旺能环境：背靠美欣达汽车拆解渠道，进军锂电池回收
固废项目产能持续爬坡，主营业务高利润为回收业务提供保障。18年起公司营业收 入保持高速正增长，垃圾焚烧毛利率处于行业内中上游水平；业绩近5年持续提升， 进入3年景气周期，维持上升趋势。近年来公司存量焚烧项目造血带来收入业绩高增 长，新建项目加速投产落地，产能加速爬坡。高利润叠加主营业务高产能强化公司 业务运营，为公司扩张新业务提供保障。
拟通过收购锂电池回收标的公司进军新领域，股东美欣达布局汽车拆解产业。公司 拟通过收购加认购方式获得立鑫新材料60%股权，标的公司主营锂电池废料回收利 用。该产线拥有硫酸钴、氯化钴、氢氧化钴、硫酸镍、碳酸锂等产能，合计拥有近1万吨/年锂、钴、镍资源化产品产能，为公司开展电池回收业务铺垫基础。此外，公 司股东美欣达集团除垃圾处理业务外，在报废车拆解回收产业布局成熟，集团目前 下辖循环产业园项目2个，湖州汽车拆解项目年拆解报废机动车15000辆，具备动力 电池回收5000套/年，梯次利用2000套/年。背靠股东美欣达废电池来源，公司具有 回收渠道优势。
（二）天奇股份：汽车产业链纵深布局，动力电池回收先行者
新增电池回收业务提升盈利能力，汽车战略布局助力回收发展。公司近5年来收入从 24亿提升至35亿，公司于2017年起投资金泰阁，2021年动力电池子公司金泰阁并表， 带动公司前三季度实现归母净利润1.47亿元（同比+175.4%），推动收入利润体量增 长。此外，公司通过智能装备与零部件再制造与汽车整车厂构建良好合作关系、通 过循环装备业务与众多汽车拆解企业构建联系、通过自身经营汽车拆解业务，整合 了整车厂、汽车拆解商资源，构建报废动力电池回收体系，渠道优势凸显。
（三）宁德时代：全球化布局产业，形成锂电池产业链一体化
21Q3收入业绩高增长，同比超130%。公司近年收入保持较高速增长，20年受市场 需求下滑、疫情冲击等因素的影响增速放缓。21年前三季度增速回弹，实现收入 733.62亿元，增速高达133%。业绩同步高增长，实现收入77.51亿元，同比增长131%， 主要系汽车市场需求复苏，电动化趋势进一步明确。预计未来公司生产经营规模将 持续扩大，保持收入业绩高增长趋势。
收购邦普，实现锂电池全产业链闭环。2015年公司完成对广东邦普循环科技有限公 司的收购，实现了集研发、生产、销售、回收于一体的循环产业链，打造了“电池生 产→使用→回收与资源再生”的生态闭环。公司率先形成锂电池全产业链闭环，占 据一定先发优势，具备回收渠道优势。
邦普立足广东总部，布局亚洲基地。邦普自成立以来，一直围绕电池循环这一核心 业务不断拓展上下游，以废电池为原料生产前驱体，往下做到正极材料，往上开拓 了报废汽车拆解和矿业，实现电动汽车拆解和动力电池拆解相兼容，且同时拥有电 池回收和汽车回收双料资质。近年来邦普不断扩展基地，开拓了湖南、福建、华东、 印尼莫罗瓦利、印尼纬达贝基地，开拓国际化道路。
技术不断提升，实现高产能与高回收率。邦普独创“逆向产品定位设计”技术，并成 功开发和掌握了废料与原料对接的“定向循环”核心技术，回收处理规模和资源循 环产能已跃居亚洲首位。全资子公司湖南邦普是目前国内最大的废旧锂电池资源化 回收处理和高端电池材料生产企业之一，至20年其年废旧电池回收拆解能力超过 30000吨，年产钴盐2500吨，镍盐1500吨，锂盐3000吨，回收水平居行业前列。（报告来源：未来智库）
（四）格林美：积极构建动力电池回收体系，具备技术+渠道双重优势
公司21年收入增速转正，业绩同比超120%。2021年前三季度公司各项业务产能大 释放，效益大增长，收入同比增加49.1%，实现收入增长率转正，带动业绩增长率转 正，同比超120%，实现高增长。公司收入业绩增长保障了公司运营能力，为进一步 扩大动力电池回收基地，完善动力电池回收体系建设提供坚实基础。
在多地布局产业基地，循环产业贯通中国。公司近年来积极构建“2+N”废旧动力电 池回收利用网络，形成武汉、天津、无锡、河南、深圳五大核心回收基地与梯级利用 区域中心基地，循环产业基地自北向南贯通全国，纵横3000公里，覆盖十一省与直 辖市。除此之外公司也在积极面向南非、印尼、韩国等，构建全球循环利用产业合 作，产业覆盖面仍不断扩大。
业务一体化程度高，渠道优势明显。公司多年来不断完善业务范围，形成了相对全 面的动力电池全生命周期价值链，公司自身可为动力电池回收提供废电池来源。近 年来公司部署电池材料制造、镍钴锂电池原料再造、电池回收、汽车拆解等业务，已经形成荆门、武汉和无锡分区拆解、梯级利用与材料再造的完整循环模式，全面夯 实公司行业地位。
与电池/汽车生产方达成合作，形成互利。公司聚焦包括镍资源在内的新能源关键原 料的定向循环模式，以推进公司与新能源电池厂和新能源汽车厂的直接合作，打通 与新能源电池厂、新能源汽车厂的绿色供应链合作通道，建立动力电池回收利用与 镍等资源的定向循环深度合作关系。目前公司与全球280余家汽车厂和电池厂签署协 议建立废旧电池定向回收合作关系，构建面向全球的动力电池回收产业体系。
公司技术水平处于行业领先，回收率近100%。近年来公司不断加大研发投入，建成废旧动力电池智能化无损拆解线，开发了“液相合成和高温合成”工艺，取得一批国 际领先的重大科技成果。自成立以来，公司积极研发电池回收利用新技术，专利数 量逐年上升，18年动力电池回收专利数量激增，截止目前专利数量已破百，实现锂 的浸出率达99.1%，钴的纯度达99.7%，达到行业领先水平。
（五）天赐材料：布局锂电池回收全产业链，一体化优势显著
公司五年营收增速34%，2020年利润实现触底反弹。公司近年营收增速较快，实现 五年复合增速34%；21年延续高增长趋势，21年前三季度收入达66.23亿元，同比增 长146%。20年公司归母净利润实现触底反弹，同比增长高达3165%；21年公司归母 净利润将创新高，预告业绩增速达294-332%，实现收入业绩高增长。
公司锂电材料业务营收份额较为稳定，不断强化电解液龙头地位，保障公司自身运 营能力。2016-2020年公司锂电材料业务营收占比稳定在60-65%之间，2020年毛利 率达到28%，自2018年以来逐步提升，得益于一体化程度较高。2017年公司问鼎全 球第一大电解液厂商，市占率达15.7%，至19年提升至22.5%；2020年公司电解液出 货量约7.3万吨，占国内电解液市场份额为26.8%，同比提高4.3pct，电解液市占率进 一步上探。
打通锂电回收全产业链，实现锂电池材料生态循环利用，渠道优势显著。2017年公 司投资江西云锂，吸收该公司集成创新的一套独特的含锂物料回收碳酸锂生产工艺 并获得碳酸锂生产能力；2018年8月，公司通过受让中天鸿锂控制权的方式，涉足废 旧锂电池、新能源汽车用动力电池的回收拆解、梯次利用与销售，以及新能源材料、 循环技术的研究开发，有助于构建从资源端、使用端到综合回收循环利用的锂电池 材料生态产业链。
（本文仅供参考，不代表我们的任何投资建议。如需使用相关信息，请参阅报告原文。）
精选报告来源：【未来智库】。
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