国信证券：车企竞争的根基
摘要
l模块化平台：车企战略研发制造的趋势和必争之地
汽车研发生产经历手工作坊、流水线、平台、模块化平台四个阶段。汽车模块化平台有利于节约成本、管控质量、提升效率，是未来车企竞争的核心能力之一。目前大众、通用、丰田以及沃尔沃等国际主流整车厂均推出其核心模块化平台加速新车型研发周期以及降低研发制造成本。
我们认为车企的产品周期是其基于平台能力所做的中长期车型规划的阶段性外化，本文构建从模块化平台分析车企竞争力视角，从模块化平台的数量和质量两个维度，构建平台测评指标，对整车厂传统车和新能源车的模块化平台能力进行对比，得出该视角下（）、广汽集团、吉利汽车等具备中长期竞争优势。
l传统车平台：平台兼容性提升是趋势，国内合资优势更加显著
我们认为平台化设计制造的技术趋势是车企所拥有的平台数量减少，单个平台性能提升。外资的模块化平台能力相对突出。国内车企的整车平台发展差异较大。
合资凭借吸纳外资技术，模块化平台能力相对自主较为突出，自主品牌相对较弱，但也有吉利、广汽等相对突出。模块化平台的技术储备可一定程度预测整车厂的新车投放速度或是产品周期，我们基于两个指标来衡量模块化平台的能力：第一，未来规划的模块化平台数量以及可进行模块化整合的潜力;第二，是否具备性能突出的模块化平台。
基于此，我们认为模块化平台建设做得较好的有：一汽大众、上汽大众、上汽通用、一汽丰田、广汽丰田、东风日产、吉利汽车、广汽自主，其次为上汽自主、广汽本田、东风本田、北京现代、东风悦达起亚、长安福特、上汽通用五菱、（）、长城、北汽自主。模块化平台化能力相对较弱的有一汽马自达、长安马自达、长安自主、奇瑞等企业。
l新能源平台化：新能源独立平台是趋势，自主品牌更加激进
目前新能源汽车主要基于传统车平台打造。由于开发新能源独立平台初始成本投入巨大，而目前新能源汽车产销量不足以消化投入成本。为了抢占新能源车市场，目前大部分车企均基于传统车平台打造新能源车型，已经改造传统车平台来生产新能源汽车的车企平台主要有上汽自主
SSA平台、一汽丰田和广汽丰田的TGNA平台、东风日产CMF
平台等。新能源独立平台可进一步降低成本，提升性能，上汽、广汽、长城、吉利、江淮、北汽、长安等自主品牌均将集中在2020
年前后推出其新能源独立平台，整体而言自主品牌相对合资以及外资更加激进。
l风险提示：行业销量不达预期，单一设计或质量问题可能会被平台化扩大
l投资建议：中短期看产品周期，长期看模块化平台实力
我们认为在整车市场竞争日益加剧的大背景下，模块化平台技术较强的企业能够基于性能突出的平台快速响应市场需求，基于可控成本缩短新车导入市场的周期，持续不断推出竞力强劲的新车型。新车产品周期是平台实力在中短期阶段性的表现，而车企在模块化平台的技术储备则是车企产品周期的根本。重点推荐模块化平台能力出众以及处于产品周期的上汽集团，维持“买入”评级。
投资
投资
汽车行业竞争持续加剧，供给侧层面来看，产能过剩，进口关税下降与外资股比放开引入更多竞争者，需求侧来看保有量提升，普及高峰期已过，行业逐渐从成长期向成熟期过渡，行业销量经历黄金十年高增长后下滑到
5%左右增速水平。此外，行业还受到路权限制，政策等因素影响。我们认为整车股的投资逻辑是短期看销量、库存以及产能利用率，中期看产品周期以及盈利结构改善，长期看模块化平台能力。结合产品周期与模块化平台能力双重指标综合考量，上汽集团、广汽集团以及吉利汽车等通过合资或是兼备外资品牌吸收国外企业平台技术，同时其自主平台建设实力也较强，有望在激烈竞争中获得长期竞争优势。上汽集团从
17-19
年持续处于上汽自主、上汽大众以及上汽通用的产品周期，公司短期受行业需求阶段性放缓拖累，销量增速有所放缓，中期看仍处于大众与通用的产品周期，长期看旗下子品牌模块化综合实力突出。公司属于高股息稳增长汽车股，我们预计
18-20年销量增速有望稳定在7-10%区间，我们预计公司18/19/20年EPS分别为3.18/3.45/3.72元，目前股价对应PE
分别
为 8.5/7.8/7.3倍，维持“买入”评级。
核心
第一，模块化平台是什么?汽车的研发制造方式经历了手工作坊式到标准化流水
线再到平台化，目前主流车企纷纷采取模块化平台方式。汽车模块化平台研发制造是指车企基于通用度较高的某一基础构架研发制造不同级别、不同种类以及不同品牌的车型。模块化平台通过提升部件、模块的通用化程度以缩短研发周期，降低研发成本。模块化平台的诞生是车企应对竞争加剧的关键战略。
汽车行业经过“黄金十年”高速发展，行业从成长期逐步过渡到成熟期，需求增速下滑至个位数增长。供给侧来看，行业产能过剩、进口关税下降以及合资股比放开等进一步加剧竞争激烈程度。对于车企而言，在需求增速放缓而供给侧竞争加剧的情况下，企业的成本把控能力、新车型推出速度以及爆款车型培育能力尤为重要，模块化平台可进一步降低研发费用和研发周期，是车企研发制造的未来趋势所在，也是车企的战略技术必争之地。
第二，为什么需要研究模块化平台?模块化平台的研究是为了从一个更长远的视角去甄别车企的长期核心竞争力。目前国内汽车行业具备较为显著的政策刺激周期和基数周期，在行业周期下，车企有各自的产品投放周期。汽车股的投资周期与其产品周期具备较强的关联性。我们认为车企的产品周期是各企业基于现有平台能力下所做的中长期车型规划的阶段性成果外化，随着企业模块化平台能力的加强，拥有较强模块化平台能力的企业可持续高频次地推出竞力强劲的车型，企业自身的产品周期将逐渐缩短甚至淡化，行业有望呈现强者恒强的格局。
第三，我们的结论;我们认为未来平台化战略的趋势是企业平台数量减少而单个平台的性能提升。基于我们提出的两个指标：第一，未来规划的模块化平台的数量，或是基于现有平台可进行模块化整合的潜力;第二，是否具备性能突出的模块化平台。
对于传统平台，我们发现：第一，外资的模块化平台能力更为领先，国内层面合资企业通过吸收外资技术相对领先，而自主品牌起步晚，能力差异较大;第二，一汽大众、上汽大众、一汽丰田、广汽丰田、东风日产、吉利汽车、广汽传祺等模块化平台能力更为出众，其次为广汽本田、东风本田、上汽自主、北京现代、长安福特等。
对于新能源平台，我们发现：目前新能源汽车主要基于传统平台打造，新能源独立平台可降低成本，提升性能，是未来的趋势所在。对于新能源独立平台的打造自主品牌比合资、外资更加激进，广汽自主、上汽自主、长安汽车、（）、吉利汽车等均宣布或已经规划打造新能源独立平台，投放时间主要集中在2020年前后。
区别于市场的
市场对于整车股的研究主要停留在跟踪销量、库存、经销商折扣等短期指标以及未来1-2年的车型规划等中期指标。市场所提出的产品周期仅仅是从一个1-2
年较短的维度去研究，我们认为新车产品周期是表象，而车企在模块化平台层面的技术储备则是新车产品周期的根本。在竞争日益加剧的大背景下，模块化平台技术较强的企业能够基于其性能突出的模块化平台快速响应市场需求，基于可控成本，缩短新车型导入市场周期，持续不断地推出竞力强劲的新车型，从而可获得长期竞争优势。
风险提示
第一，宏观经济下行导致整车企业销量不达预期;
第二，单一模块化平台出现的质量或设计问题，所波及的车型范围将被扩大;
第三，新能源汽车销量无法覆盖新投入的新能源独立平台的前期研发制造成本。
1.模块化平台技术是车企研发制造的战略必争之地
汽车研发生产方式经历了手工作坊式、流水线方式、汽车平台，再到目前的模块化平台四个阶段。模块化平台研发制造可实现同平台跨车型、跨级别甚至跨种类的研发制造，该方式通过增加公用部件的比例，减少专用零件的种类和数量，共有研发工艺以及装备，进而减少研发成本，缩短新车型推出周期。汽车行业从需求侧与供给侧来看竞争均趋严。
需求侧来看，汽车行业经历“黄金十年”高速发展，逐渐从成长期向成熟期过渡，行业增速从两位数下滑至个位数增长。供给侧来看，行业产能过剩，汽车进口关税下降，外资股比放开等因素进一步加剧行业竞争，整车厂一旦缺乏新车型或新车型推出速度较慢则很快市占率显著下滑，同时盈利能力下降。
当今模块化平台生产已经成为国际主流趋势，大众、通用、丰田、沃尔沃等众多国际顶尖车企均开发了各自最新的模块化平台。从投资的角度来看，汽车股较好的投资窗口与企业的产品周期关联度较高。汽车行业具备周期性，同时各企业又具备各自的产品周期，我们认为产品周期是各企业基于现有平台能力所作出的中长期车型规划的外在阶段性体现，随着企业模块化平台能力的加强，拥有较强模块化平台能力的企业可持续高频次地推出竞力强的车型，企业之间的产品周期体现将逐渐淡化，有望呈现强者恒强的格局。
1.1汽车生产方式的演进：手工作坊到流水线，平台化再到模块化平台
汽车的生产制造方式经历手工作坊式生产、流水线生产，汽车平台式研发制造，“模块化”平台研发制造四个个阶段。手工作坊式生产是倚靠个别工人进行设计组装，
流水线生产方式的特点是一条生产线只能生产一种车型，而汽车平台式生产则可基于一个平台生产同级别多种车型，但车型之间的相似度较高，缺乏灵活性。模块化平台生产的特点是可基于同一平台推出跨级别，甚至跨种类的多种车型，并且具备较好的个性化。
世纪初到80年代整车生产主要以流水线生产模式为主。流水线生产方式诞生于20
世纪初，在此之前，汽车工业完全是手工作坊型，工人购买引擎，设计传动箱，装配车轮、刹车、座位等部件，装配一辆出售一辆，该种生产制造方式成本极高，且每辆车均是不同型号，成本和质量无法标准化。
1907
年福特为生产“T
型车”革命性创造了汽车流水线生产方式。流水线生产是指将复杂的汽车生产过程分为若干个简单的子装配过程，工人只需要在既定的位置将汽车零件组装到生产流水线上即可。
流水线生产方式大幅度降低了生产周期、人工成本以及售价，使得汽车从“贵族玩具”逐渐得到普及。福特的流水线生产方式将单车人工耗时从728小时缩短至
12.5小时，由于成本降低带来的售价变化从当时的约5000美元降低至1914年的360美元，该方式一直延续至80年代。
流水线生产方式大幅度降低了生产周期、人工成本以及售价，使得汽车从“贵族玩具”逐渐得到普及。福特的流水线生产方式将单车人工耗时从728小时缩短至
12.5小时，由于成本降低带来的售价变化从当时的约5000美元降低至1914年的360美元，该方式一直延续至80年代。
最早的汽车平台是大众开发的PQ系列平台。PQ2系、PQ3系、PQ4系平台分别针对A0级、A级车(紧凑型车)以及B
级车(中型车)平台。同一个平台上可诞生有着某些相同元素的不同车型，如PQ35平台上分别诞生了大众的速腾、高尔夫以及奥迪
TT。
同平台的车型也可实现不同的特点，如高尔夫6和奥迪TT同样出自PQ35平台，高尔夫6是更加注重品质和成本间平衡的家用轿车，而奥迪TT
则通过增强悬挂，高强度的车身以及跑车底盘调教定位于运动跑车。相比于单一流水线，一个汽车平台可以通过调整参数生产多种车型，能够有效降低车型开发周期和开发成本，并且可实现同一集团下不同品牌之间的技术共享。
模块化平台是当今汽车生产的主流方式。21
世纪之后，汽车不再只是简单的代步工具，消费者对汽车有了更多的个性化要求，新车型更替周期进一步缩短。汽车平台所生产的汽车具备高度相似性和无法迅速更新车型的问题，使其被新一代生产方式——模块化平台替代。
模块化平台是指以模块的方式设计组装汽车的各部分子系统，将汽车的各部分总成，例如发动机总成、变速箱总成、悬架总成、车身各部分总成及电气系统等，以模块的形式进行标准化设计和生产，最后再根据不同车型的定位进行“组装”。“模块化”平台打破了传统汽车平台只针对一个级别车型的限制，通过不同的模块组合，可覆盖多级别(A0
级，A级，B级，C级，D级等)，多类型(如轿车，SUV，MPV等)的不同车型。
在“模块化”生产方式下，整车厂商可以消费者的需求为出发点，进行汽车模块的匹配设计，迅速调整汽车设计方案，缩短研发周期，降低研发成本。例如雷诺日产的CMF
平台，在CMF平台中，汽车被分成五个模块，包括发动机舱、乘员舱、前部底盘、后部底盘以及电气架构。大众的新一代平台MQB
属于模块化平台，其轴距、前悬、后悬参数均可调整，可覆盖A0级、A级、B级等多领域数十款车型。
模块化平台具有以下4个特点：
通用性提升，设计参数可共享，生产辅具与模具共用的模块化，保持车型间较好的个性化。
第一，零部件以及系统的通用性能提升;模块化平台生产使得很多互不兼容的
零件可以在同一个平台上实现系列化共用。如发动机、变速箱的家族化、通用化、部分车架零件、ECU、线束、车身附件、其它电子元件等都可以实现共用。
第二，设计参数可共享;具体设计的时候，因为有很多零部件系列化、通用化，所以就会有更多细节上的参数共享。例如发动机和变速箱的固定位置、悬架与副车架的连接点、连接部分的设计形式都采用统一的系列规格。
第三，生产模具与辅具共用的模块化;不但是车本身的设计、零件可以共用，
而且生产所需的各种周边设备也可以通用，譬如MQB
系列托架，分为前、中、后三个部分，生产中相近等级的车型可以共用部分乃至整个安装托架。把产线安排成生产其余车型时只需更换部分模块，因此节约换装时间和人力，生产效率也大大提高。
第四，保持车型间较好的个性化;例如同样基于大众的MQB模块化平台而且为同一级别的新奥迪A3和新明锐就采用了不同的后悬挂结构。新奥迪A3
使用了多连杆式独立悬挂，而新明锐使用的是扭转梁式悬架。
模块化平台生产具有4个优势
削减成本、缩短新车型开发周期、建立统一的质量标准、提高整体产品的科技实力。
第一，削减成本;模块化平台生产可以实现同平台跨车型和跨级别生产，在立项之初就对该平台未来可研发的所有车型进行规划，大大减少了研发费用。此外，模块化平台生产还可以增加不同车型共用部件的比例，减少专用零件的种类和数量，减少零部件研发成本。
第二，缩短新车型开发周期;模块化平台上，只需要对轴距、轮距等部分参数进行调整，选择不同的模块就可以开发新车型，不再需要对通用部分进行长期的试验和验证，只需将精力放在研发新模块上，大大缩短了研发周期，提高推陈出新的速度。
第三，建立统一的质量标准;每一个平台在建立之初都经过了无数的验证，各个功能模块也得到了很好的匹配，在这个基础上开发出来的车型其质量和可靠性都能够得到保证。另一方面，零部件数量的减少有利于提升零部件的品质和企业的全球管控，进而建立全球统一的质量标准，进行全球化库存管理。
第四，提高整体产品实力;不同品牌之间的可实现平台技术共享，通过平台化战略共享先进的技术，提高整体产品的科技实力和自动化水平，各车型可及时共享最新研发的技术，车企可以在最短的时间内高效地拓展车型种类，快速应对市场不断变化的需求，迅速导入新技术、新产品。
1.2汽车行业由成长到成熟，格局变动导致行业竞争加剧
汽车行业经过十年高速发展渡过普及期，需求增速从两位数下滑至个位数增长。进口关税下降以及合资企业股比放开等政策从供给侧进一步加剧竞争，主流车企盈利能力趋势性下滑。在需求增速放缓而供给侧竞争加剧的情况下，整车厂的成本把控能力，新车型的推出速度以及爆款车型的培育能力尤为重要，模块化平台研发制造可进一步降低研发费用和周期，成为整车厂的技术必争之地。
第一，汽车行业经过2000-2010年黄金十年发展，所处行业阶段由成长期逐渐向成熟期过渡，行业产能逐渐过剩，行业高增长红利逐渐褪去;汽车行业增速从
2000-2010年年均复合增速的24.33%下降至2011-2017年年均复合增速的7.87%。
行业增速由两位数下滑至个位数增长，尤其2017年销量同比增速仅3%，预计2018年增速区间较大概率在-3-0%。2016
年起部分主流车企的产能利用率较低，行业产能逐渐过剩。消费者保有量提升，城市路权、政策阶段性刺激周期以及宏观经济波动等因素使得未来行业增速将长期维持在个位数增长。
第二，较长维度来看，车企盈利趋势性下滑，缺乏新车接力的车企量利齐跌;
不考虑产品结构显著变化，如部分初期定位低端的车企通过产品升级实现单车价格和盈利能力提升，同时不考虑部分车企处于发展初期，销量基数较低不具有代表性。我们选取上汽集团和长安汽车作为研究样本。1997
年至2018年上半年，上汽集团和长安汽车的历史最高毛利率分别为45%以及29%，当前毛利率上汽集团和长安汽车约稳定在10-15%区间。
长安福特经过“2015计划”后，2016-2018年三年无新车型上市接档，2017年销量下滑12.29%，2018Q3销量下滑加剧达到
46.18%。单车净利率从历史最高的14.86%下跌至2018Q3的5.70%。我们认为，整车厂的盈利能力出现
趋势性下滑的核心因素是行业产能过剩以及竞争加剧，而这两个因素在中长期来看均不会消失，整车企业盈利能力的提升主要依靠产品竞力提升(包括车型结构高端化)、产能利用率提升以及成本把控能力提升。
第三，进口关税下降影响价格体系，股比放开加剧行业竞争
2018年7月1
日，财政部发布文件《国务院关税税则委员会关于降低汽车整车及零部件进口关税的公告》，降低汽车整车及零部件进口关税，将汽车整车税率为25%的135个税号和税率为20%的4个税号的税率降低至15%。我们测算汽车关税由25%降低至
15%，对进口车的终端价格影响是-8%，从长期趋势来看，对标国际其余国家汽车进口关税，预计未来我国汽车进口关税将降低至5%，终端售价则在
25%进口关税的基础上下降16%。
我们统计了2017年进口车销量排名前50的车型(销量占比达到约65%)，按15%进口关税测算，雷克萨斯ES、斯巴鲁森林人、MINI、奔驰
CLA、大众甲壳虫、林肯MKC等13款车型价格区间下探至25-35
万，这将与我国主流的合资车企的中高端车型售价区间有所重合。
我们认为，该价格区间内的进口车虽然国产合资企业产品存在一定的产品错位竞争，如该价位段合资企业主要是B级车或者中型SUV(包括部分紧凑型SUV和大中型SUV)，而进口车主要是
A级轿车或紧凑型SUV，但也会分流部分消费需求，同时价格带层层下压将影响国内汽车终端价格体系。
2018年4月17日，发改委网站消息宣布：2018年取消专用车、新能源汽车外资股比限制，2020年取消商用车外资股比限制，2022
年取消乘用车外资股比限制，同时取消合资企业不超过两家的限制，即通过5年过渡期，国内汽车行业将全部取消限制。2018年10月11
日，宝马发布声明将斥资36亿欧元增持华晨宝马的股份，宝马持股比例将从50%提高至75%，该笔交易拟定于2022
年完成。我们认为，目前国内主流合资厂商的合作年限大多数位于10年以上，但2022
年外资企业股比全面放开后，众多外资厂商有望采取增加合资厂商以及国内新建独资品牌的方式，一方面与现有合资企业斡旋取得更有利的条件，另外行业竞争对手数量增加，竞争将进一步加剧。
1.3汽车平台化战略已成为国际主流车企共识
国际主流车企的整车平台经过多年建设，相继打造出多款新一代模块化平台，逐步形成了适应各自车型的各具特色的整车平台体系，覆盖从A级到D级、E级车型以及
SUV，MPV等车型。
2005年后，大众、雷诺日产和丰田等多家国际主流企业都陆续公布了其模块化平台发展规划与战略。到2017
年，各家整车厂陆续建设完善自己的模块化平
台体系，并拥有一批性能出众的代表性模块化平台，如大众的MQB平台、标致雪铁龙的EMP2平台、雷诺-日产联盟的CMF平台、丰田的New MC
平台、沃尔沃SPA平台、福特的C平台、本田的GSC平台、通用的Epsilon平台等，
整体而言，新一代模块化平台具备以下几点优势：
第一，零部件通用化率提升，部分优秀的平台零部件通用率高达80%，从而使得新车型研发周期缩短，成本显著下滑;
第二，车型延展性提升，部分优秀平台可实现A00级到B级等跨级别车型，甚至是跨轿车、SUV、MPV
等不同类型车型的设计研发;此外，不同品牌之间也可实现同一模块化平台的共享。
第三，新车型的研发以及后续生产线搭建成本进一步降低;
第四，模块化的应用使得同一平台可实现燃油、纯电动、插电混等不同动力形式车型的同平台设计研发。
我们认为，下游竞争加剧导致整车厂需要持续推出新车型维系销量，而消费升级也使得消费者对汽车的个性化需求日益提升。模块化平台对于整车厂而言兼具推出周期缩短以及样式多样化提升的优点，因此已经成为国际主流车企的共识，后期将持续成为整车厂研发能力、成本、市场竞争的焦点所在。
1.2.1大众MQB平台：零部件通用率70-80%，可覆盖A00到B级车型
大众的核心平台主要是MQB(Modularer Querbaukasten的缩写)，MQB平台是大众集团最新一代的横置发动机模块化平台，以替代
PQ35和PQ46，从2013年开始使用至2022年。截至2017年，MQB平台已研发设计出众多车型，如原先由PQ35生产的奥迪
Q3、新速腾、高尔夫、斯柯达明锐、途观、斯柯达野帝、途安，PQ46的全新一代迈腾、大众CC、全新帕萨特、斯柯达速派，以及基于MQB
新开发的高尔夫嘉旅、奥迪A3、凌渡、斯柯达.科迪亚克(SUV)。
MQB平台具备以下特点：
第一，零部件通用率高;汽车零部件通用率高达70%～80%。
第二，延展性强;平台底盘结构灵活，可通过变换轴距，匹配不同的发动机和变速箱。可覆盖A00级、A0级、A级、B级共四个等级的轿车以及部分SUV
车型，同时可实现斯柯达、大众、奥迪等不同品牌的同平台生产，该平台目前已生产出超过14款车。
第三，节约成本和生产时间;生产成本将削减20%，一次性开支将减20%，制造时间将缩减20%至30%。
1.2.2标致雪铁龙EMP2平台：可实现多种动力性能切换，安全与轻量化提升
EMP2(Efficient Modular Platform2的缩写)平台是PSA集团旗下的第一套模块化平台生产方案，用来取代PSA的
PF2平台和PF3
平台。平台车架前半部分、前悬挂、发动机舱等部分是固定的，只能在发动机舱之后的车身的轴距部分、车长、后悬挂设定等方面进行自由调整，其后悬挂的结构设定可以依据车辆的级别。该平台代表车型有：标致
408、标致308S，标致3008，雪铁龙C4PICASSO。
EMP2平台具备以下特点：
第一，模块化程度高;采用全新的电子架构，可搭载多种动力总成和多种创新科技装备。
第二，安全性性能提升;大量采用铝制材料、热成型钢、复合材料和激光焊接工艺，钢板强度最高可达1600兆帕，从10%提升至70%。
第三，轻量化提升显著;全面提升和优化了产品的动力性、经济性以及科技化配置，能够将底盘减重70公斤，碳排放减少22%。
1.2.3雷诺-日产联盟CMF平台：驱动形式多样化，零部件通用率可达80%
CMF(Common Moudle Family的缩写)平台中汽车被分成5
个模块，包括发动舱、乘员舱、前部底盘、后部底盘以及气架构。由于各组成部分采用宽松的组织形式，各个独立部件均可以采用灵活设计和配置。目前，基于CMF
平台开发的车型有：雷诺科雷嘉、雷诺科雷傲、雷诺梅甘娜、雷诺全新塔利斯曼、日产逍客、日产奇骏、日产全新Juke等。
CMF平台具备以下特点：
第一，平台对驱动形式没有限制;前置前驱，前置后驱，后置后驱都可以，并且强调轴距可变，加大了操作的灵活性，提升平台延展性。可设计紧凑型车，大中型车甚至大型
SUV。
第二，零部件通用性强;未来雷诺日产的车型零件共用率最高可达80%。
第三，降低成本;可以降低开发成本30-40%左右，而零件采购成本也将随之降低20-30%左右。
1.2.4丰田TNGA平台：覆盖车型数量多，多项性能显著提升
TNGA(Toyota New Global Architecture
的缩写)是丰田最新一代的模块化整车平台。与其他新一代模块化整车平台不同的是，TNGA平台并不是单一车型底盘，而是拥有三种底盘系统。丰田预计2020年前基于
TNGA平台在国内推
出 20款新车，如全新凯美瑞(2017)、全新雷凌(2018-2019)、全新YARiS致炫(2019)、全新威驰(2019)、全新威驰
FS(2019)、C-HR等车型。
TNGA平台具备以下特点：
第一，覆盖车型广;可覆盖A0级、A级以及B级(前置前驱)车型，未来会覆盖丰田(就全球市场而言)旗下占60%销量的车型。
第二，零部件通用率高;在多达四、五千种的零部件中，最终会有80%的零部件实行共享。预计至少降低30%的开发成本。
第三，轻量化设计;使用轻量化车身设计，同时借助于更加紧凑的组件设计，以及降低的车身重心，以此最大程度的提升整车的核心性能。
第四，车身强度提升;车身强度提升30%～65%。
第五，节能并可适用新能源汽车;全面更新动力总成、变速箱，计划将动力性能和燃油经济性分别提升15%和
25%，此外该平台同样支持混合动力/插电式混合动力系统，以适应新能源趋势。
1.2.5沃尔沃SPA平台：涵盖90%车型，40%零部件实现通用
SPA(Scalable Prodt Architecture的缩写)是沃尔沃独立研发的可扩展整车平台架构，是目前瑞典最尖端的工业成果以及沃尔沃有史以来最大的工业投资项目之一。SPA涵盖了沃尔沃汽车集团未来
90%的沃尔沃汽车。它将形成一个产品系列，由共享模块、可扩展系统和部件组成，全部生产将在柔性生产系统
中完成。代表车型为C30、C70、S60、S90、S90L、V90Cross Country、第二代XC60、V90、第二代
XC90(SUV)。
SPA平台具备以下特点：
第一，强度提升，重量减少;采用高强度硼钢，提高了车身钢性，减低车身重量，新一代的动力系统比老式的轻90公斤。
第二，零部件通用率较好;独特的零部件的数量减少了60%，约40%的零部件将在所有车型上通用。
第三，燃油经济性提高了35%。
第四，到2017年，发动机将满足所有已知世界各国的排放量标准。
第五，可适应新能源汽车;可开发相应的插电式混合动力PHEV新能源车型。
未来全新一代60系列将搭载沃尔沃最新的Drive-E动力总成，有望包含常规31.5T、4缸2.0T动力以及E驱混动系统。
1.2.6通用Epsilon II平台：车身刚性和悬挂强度提升
通用的Epsilon平台是一款中级车平台，包括Epsilon和升级的Epsilon II平台。
Epsilon平台在2003年投产，主要生产的车型则为SAAB93、OPEL威达、雪佛兰Malibu、凯迪拉克BLS、土星和庞蒂克。2008
年通用汽车在Epsilon基础上升级推出了Epsilon II，主要改进是车身刚性强度和悬挂强度，支持前驱和四驱两种驱动形式，并且支持
AWD，代表车型有新一代君威、新凯迪拉克、萨博、庞蒂亚克等。
Epsilon II平台具备以下特点：
第一，悬挂装置改善;前悬挂是改进的麦弗逊，改进来自副车架的加入，前悬挂下摆臂通过轴承衬套连接在副车架，其中后轴套并采用液压技术。后悬挂是四连杆，使用铝制部件和中空扭力稳定梁设计来降低整体悬挂体系的重量和平衡配重，提升材质即可减轻辅车架带来的额外负重。
第二，底盘刚性提升;副车架的加入使得车身底盘刚性大大加强，也弥补了麦弗逊的弱点。
第三，转向能力提升;为车辆提供磁力辅助随速可变助力转向系统，通过准确的线性助力实现精准的转向，保证精确的转向能力。
1.4车企产品周期是阶段性成果表现，模块化平台能力是研发制造根基
汽车乘用车由成长期向成熟期过渡，受政策影响显著，行业具备较为显著的政策和基数周期性。在行业的周期下，整车厂有各自的产品投放周期。由于不同整车厂企业在不同时间的产品周期所表现出来的销量情况与行业当年的销量有较强关系，因此我们衡量与分析整车厂的产品周期应基于当年的行业销量水平，用整车厂某一年的销量同比增速与当年的行业增速进行。
长城汽车的较好投资窗口在2012-2013年，其2012年销量同比增长35.06%，显著领先行业当年6.97%的销量增速水平。其核心车型哈弗
H6于2011年8月上市。
广汽集团的较好投资窗口是2015-2017年，这三年广汽集团的销量同比增速分别为10.66%、27.51%、20.79%，对应的行业增速分别为
5.61%、15.55%以及2.12%，均显著跑赢行业增速水平。其自主品牌核心车型传祺GS4于2015年4月上市，而其合资的日系品牌在15
年也是维持较好销量水平。
上汽较好的投资窗口在2017年，2017年上汽集团的销量同比增速为6.87%，显著领先乘用车行业2.12%的增速水平。其自主品牌核心车型荣威
RX5于2016年7月上市，同时大众品牌于2017年年初密集投放途观L、途昂等新车型开启上汽大众的强劲产品周期。
我们认为，汽车股的投资周期与整车厂的产品周期具备较强的关联性，而整车厂的产品周期是各企业基于现有平台能力下所做的中长期车型规划的阶段性外在体现，随着企业模块化平台能力的加强，拥有较强模块化平台能力的企业持续高频次地推出竞力强的车型，企业之间的产品周期体现将逐渐淡化，有望呈现强者恒强的格局。
2.传统车：平台兼容性提升是趋势，合资优势更显著
我们认为平台化设计制造的技术趋势是整车厂所拥有的平台数量减少，单个平台性能提升。外资的模块化平台技术较为领先，国内车企的整车平台发展差异较大，合资品牌凭借吸收外资平台技术，在模块化平台的竞争中处于领先地位，自主品牌的整车平台技术发展整体相对较弱，但也有吉利、广汽自主等做得相对突出。
模块化平台的技术储备可以从较长时间维度一定程度预测整车厂的新车投放速度或是产品周期，因此我们给出了两个指标来衡量整车厂的平台化能力：第一，未来规划的模块化平台的数量，或者是现有平台可进行模块化整合的潜力。第二，是否具备性能突出的模块化平台。
基于此，我们认为模块化平台建设做得较好的整车厂有一汽大众、上汽大众、上汽通用、一汽丰田、广汽丰田、东风日产、吉利汽车、广汽自主等，其次为广汽本田、东风本田、北京现代、东风悦达起亚、长安福特、上汽通用五菱、比亚迪、长城、上汽自主、北汽自主等品牌。平台化能力较弱的有一汽马自达、长安马自达、长安自主、奇瑞等品牌。
2.1模块化平台化技术趋势：平台数量减少，能力提升
我们认为，目前国际上各整车厂拥有的平台数量差异较大，模块化平台技术发展趋势是整车厂整合多个平台从而使得整体平台数量减少，而单个平台的零部件通用率、延展性和兼容性将有所提升，单个平台设计和研发的车型数量提高。
以福特的模块化平台战略为例，福特最多时期拥有30多个平台，经过“one Ford”计划之后缩减至9个平台，后期福特计划在几年内转变为5
个模块化平台。
我们选取了大众、通用、福特、丰田、本田和日产等6
家具有代表性的国际主流整车厂，通过数据分析调查平台的建设情况，我们发现国际整车平台的发展特征如下：
第一，在整车平台总数方面，各车厂目前拥有的平台数量差异较大。平台数量最多的是通用，累计拥有21个平台，其次为丰田和日产，各拥有10
个平台;平台数量较少的是福特，数量最少的是本田和大众，分别拥有6个平台。
第二，与整车厂所保有的旧一代平台对比，新一代平台表现出数量下降的趋势。基于大部分车企从2005年后宣布平台化战略，我们选取2005
年为临界点，我们以是否升级来定义旧平台与新平台，开发较早、未升级的、或将被淘汰的平台定义为旧平台。在旧平台基础上升级的，或新开发的平台为新平台。从新旧平台的纵向对比中，我们发现，旧一代平台中各车企平均拥有平台数量为
8 个，新平台数量平均值为3个，新一代平台数量上逐步减少，并将逐步替代旧平台并覆盖旧平台生产的车型。
第三，新一代平台可覆盖车型数量更多，平台的延展性和兼容性表现更好。旧一代平台中，单个平台可生产的最多车型数量的平均值为6款，最高值为8
款;新一代平台中，单个平台可生产的最多车型数量平均值为8款，最高值为16
款。平台的性能表现出明显的提升的趋势，且新一代平台的零部件通用化率显著提升。
2.2整车企业平台化能力评价指标：基于数量、潜力、质量
我们认为，成本把控、车型投放速度以及是否具备推出爆款车型的能力是整车企业在激烈竞争中能否获得竞争优势的关键所在。因此对于整车企业平台化的能力，我们主要提出
2 个指标来衡量：第一，未来规划的模块化平台的数量，或是可基于现有平台进行整合的潜力;第二，是否具备性能突出的模块化平台。
第一、未来规划的模块化平台数量;模块化平台战略早已成为顶尖车企的共识，大部分企业都规划了自己的整车平台，但不同车企对整车平台的重视程度与资金人才投入有所差异。未来规划的整车模块化平台数量越多，或是可基于现有平台进行模块化整合的潜力越大，则有可能在模块化平台化战略上占据先机，因此我们认为后期规划的模块化平台数量以及整合潜力可一定程度预测整车厂的新车规划数量以及投入市场的速度;
第二、是否保有性能突出的模块化平台;一个车企的整车平台众多，但一个性能强大的模块化平台可以覆盖整个车企最高达到90%的车型，如沃尔沃的SPA
平台，可大大节省生产成本，共享最新的生产技术，提高研发速度。整车平台性能的优劣可用其推出的车型数量以及推出车型的市场认可度来衡量，单一平台推出的车型越多，零部件通用率越高、平台兼容性越好。此外，基于某平台推出的车型市场口碑好，该平台则较大概率拥有推出后续爆款车型的能力。
2.3国内合资企业平台优势更加突出，吉利、广汽等自主品牌相对出众
基于未来规划的整车平台的数量以及整合齐纳了、是否具备性能突出的整车平台这两个指标，我们认为平台建设得好的整车厂有一汽大众、上汽大众、上汽通用、一汽丰田、广汽丰田、东风日产、吉利汽车、广汽传祺等;其次为广汽本田、东风本田、北京现代、东风悦达起亚、长安福特、上汽通用五菱、比亚迪、长城、上汽自主、北汽自主等;平台化能力较弱的有一汽马自达、长安马自达、长安自主、奇瑞等。
合资品牌整车厂的平台技术领先于自主品牌。自主品牌由于起步较晚，国内整车厂的发展水平和研发实力整体上落后于国际主流车企。但合资品牌凭借合资外企的技术和经验输入，在整车平台的竞争上占取先机，基本上完全继承了国外的先进平台技术。自主品牌由于发展慢，体量小，车型销售盈利无法在短时间内消化大额的平台研发支出，因此在整车平台的竞争中处于相对劣势，但近年来自主品牌也开始加强模块化平台的建设，逐步建成了较完善的技术体系。
国内主要整车厂的平台建设情况详细介绍如下：
一汽大众：平台数量较多，具备MQB等优质平台;受益于大众的技术输入，一汽大众获得了大众的大部分平台技术，如较早的PQ系列，包括
PQ35、PQ46、PQ25、PQ34平台、MLB平台，以及最新的MQB平台和第2代MLB平台。其中MQB平台将逐渐替代旧的PQ35和
PQ46平台。
未来规划的整车平台数量：一汽大众目前暂未公布新平台的规划计划，但其PQ25、PQ34平台，以及MQB，2代MLB平台都将继续使用至2022
年以后，其中MQB和MLB均是较为出众的模块化平台。
是否具备性能突出的整车平台：一汽大众的MQB平台以强大的兼容性著称，该平台上汽车零部件通用率高达70%～80%，可覆盖A00级、A0
级、A级、B级共四个等级的轿车以及部分SUV车型，目前已生产出超过14款车，并且削减生产成本20%，一次性开支20%，削短制造时间20%至
30%。
综合评价：虽然一汽大众目前没有规划新的整车平台，但其具备PQ系列平台、MQB平台以及2代MLB
平台等多个功能强大的平台，因此我们认为其模块化平台能力较强。
上汽大众：平台能力与上汽大众相当;上汽大众与一汽大众同样秉承大众集团的平台技术，拥有相同的平台，仅生产的车型不同。因此我们认为其模块化平台能力较强。
上汽通用：平台储备数量众多，EPSILON能力出众;上汽通用的平台技术同样主要来自于通用汽车，拥有的平台类型较多，小型平台主要有
Gamma，紧凑型平台主要有Delta、中型车平台主要是Epsilon、W以及
Theta。其余还有Premium、Sigma、Delta、Gamma、Daewoo Matiz、Alpha、D2XX、Omega、New Small Car、U、New UV、C1XX、E2XX、P2XX、G2XX、Daewoo-Matiz等。但大部分平台兼容性较差，只能生产1到2种车型。
未来规划的整车平台数量：通用将于2019年推出新平台G2XX以替代目前的Gamma平台，首款车型是雪佛兰-创酷(SUV)。其他的平台如
D2XX、C1XX、P2XX于2016年开发，计划使用到2022年以后。是否具备性能突出的整车平台：上汽通用的Epsilon
平台属于兼容性较强的平台之一，最早2009年开始投入使用，计划使用到2021年，可生产凯迪拉克SLS、凯迪拉克XTS、雪佛兰-迈锐宝、雪佛兰-迈锐宝
XL、别克-君威等5款车型。
综合评价：上汽通用平台数量较多，今年新开发的平台和未来规划的平台数量也较多，后期可进行模块化整合的空间较大。且具备Epsilon II
等优质模块化平台，整体上新车型推出速度较快，因此我们认为其模块化平台能力较强。
一汽丰田：平台储备较强，TNGA平台和GA-L能力突出;一汽丰田的平台技术主要来自丰田，目前应用的主要平台有New B、New MC、Land Cruiser、4Runner、Coaster、New FR。
未来规划的平台数量：一汽丰田未来规划的平台主要是2019年投产的TNGA平台和计划2020年投产的GA-L平台。TNGA-B
平台主要用于替代New-B平台，TNGA-C平台主要用于替代New-MC平台。
是否具备性能突出的整车平台：目前性能好的平台有New-MC平台。可生产荣放、花冠、卡罗拉三款车型。后年投产的TNGA
平台的兼容性较强，可覆盖A0级、A级以及B级(前置前驱)车型，零部件通用率达到80%，预计降低30%的开发成本，使用轻量化车身设计，车身强度提升
30%～65%，并且计划将动力性能和燃油经济性分别提升15%和25%，此外该平台同样支持插电式混合动力系统，以适应新能源趋势。
综合评价：一汽丰田未来规划有两款性能较强的整车平台，且目前应用的平台兼容性较优，因此我们认为其模块化平台能力较强。
广汽丰田：受益丰田平台技术，多配套储备丰富;广汽丰田的平台技术同样来自丰田，目前拥有K、New MC两大平台。
未来规划的平台数量：广汽丰田未来规划的平台为RNGA平台和TNGA平台，RNGA平台计划2020年投产，替代目前的New MC
平台，覆盖目前计划覆盖雷凌、逸致两款车。
是否具备性能突出的整车平台：目前拥有的平台中性能强的主要是New-MC平台，主产雷凌、逸致。未来规划的TNGA平台和RNGA
平台都是性能强大的。
综合平台：广汽丰田未来规划两大主力平台，其平台能力将在短时间内上升，现拥有的New-MC性能较优，因此我们认为其模块化平台能力较强。
东风日产：现有平台以及新平台均较多;东风日产的平台主要有FR-L、B、C、V、Leaf、NP300、D22、Patrol、D、CMF-C/D。其中
B、C、D、V、Patrol平台于2010年前后推出，分别可生产7款、5款、4款、3款、3款车，其余平台于2010
年之前推出，大多只能主产一款车型。
未来规划的平台数量：东风日产规划于2018年推出CMF-B平台，2019年推出New FWD平台。其中CMF-B平台主要用于替代目前的
V平台，New FWD主要用于替代目前的FR-L平台。是否具备性能突出的整车平台：东风日产的CMF
平台可谓性能强大，平台兼容性好，可覆盖紧凑型车、大中型车甚至大型SUV，零部件通用性强，零件共用率最高可达80%，并且可以降低开发成本
30-40%左右，而零件采购成本也将随之降低20-30%左右。
综合评价：东风日产目前应有平台数量较多，且兼容性均较好，后期推出的CMF平台和New FWD
平台能力出众，整体而言我们认为其模块化平台能力较强。
吉利汽车：平台种类较多，CMA平台能力出众;目前四大平台：FE平台、KC平台、CMA平台、SV平台以及CV平台。2020
年吉利汽车将新开发以及整合平台，将形成SPA(沃尔沃可扩展平台)、CMA(领克专用平台以及沃尔沃共用平台)、CV(MPV专用平台)、PMA共计5
大平台，并且基于CMA基础模块化架构，将额外衍生出形成AMA、BMA、DMA，其中AMA平台专攻新能源，BMA和DMA为高端平台。此外，FE
也兼容新能源平台。整体来看，公司平台实现A00-B级，乘用车与SUV与MPV，低中高端的全面覆盖。
未来规划的平台数量：在2020年投入使用SPA、PMA以及CMA衍生出的AMA、CMA、DMA。
是否具备性能突出的整车平台：吉利的CMA平台较为强大，基于CMA平台将与沃尔沃共用，并将基于此平台推出中高端领克品牌，此外，CMA
平台将衍生出AMA、BMA、DMA三大平台。FE平台延展性较好，可生产4款车型，主要包括帝豪系列和远景系列。
综合评价：吉利目前拥有KC、CMA、NL、FE、SV以及CV六大平台，2020年整合与新增后主要基于SPA、CMA、BMA、AMA、DMA、CV
以及PMA七
大平台，其中CMA平台能力突出，预计未来将形成能力较强的模块化平台体系，，因此我们认为其模块化平台化能力较强。
广汽自主：自主研发平台能力较强，AF能力较出众;广汽自主的品牌主要为广汽传祺，使用的平台主要有早期购买自菲亚特的阿尔法罗密欧166
平台、自主开发的平台CPMA-1、C平台、AF平台，跨平台模块化架构(G-CPMA)。目前已经打造的车型包括传祺GA系列、GS系列、GE、GT
系列(跑车/跨界车)GM系列。
未来规划的平台数量：目前暂无规划新的平台，但广汽自主的平台技术发展较晚，目前使用的平台大多是新开发的平台，如AF(Architecture Framework)模块化平台于2014年开发，并在后期不断完善，与当前最新一代的平台技术基本同步。
是否具备性能突出的整车平台：AF模块化平台是广汽传祺目前配备的性能强大的平台，这款平台与大众全新MQB平台非常类似，属于柔性架构平台，在
AF平台的基础上可对轮距、轴距等等车身实现可变，匹配不同模块，展示出强大的兼容性。
目前该平台已经涵盖以及即将涵盖的车型囊括了传祺GA系列大部分车型包括
GA1、GA3、GA、GA5、GA6、GA7，GS系列的GS1、GS3、GS5、GS7、以及GE系列的GE3、GS系列的GS4，GT
系列(跑车/跨界车)GT、GM系列的GM7(MPV)，共计14款车型。
综合评价：虽然广汽自主目前暂无规划开发新的平台，但其平台技术大都是自主研发且较新，同时也具备一款性能强大的AF
模块化平台，因此我们给予其平台化能力较强的评价。
广汽本田：广汽本田目前主要的平台有Accord、Global Small、Fit、Odyssey。其中较早的Accord、Global Small
平台建于2005年和2008年，Fit、Odyssey平台建于2015年前后。
未来规划的平台数量：广汽本田规划于2018年投产一款新平台New Compact Global，用于替代老旧的Accord
平台，目前主产雅阁(三厢)、讴歌-TLX-L、冠道(SUV)。
是否具备性能突出的整车平台：广汽本田的Accord平台兼容性尚可，可生产4款车，Global Small Car
平台属于有特色的平台，该平台的油箱中置的设计，扩大了脚部空间，使得生产的小型车达到了乘员空间最大化、机械空间最小化。
综合平台：基于广汽本田未来有规划一款性能较优的平台，目前的Accord平台兼容性适中，因此我们认为广汽本田平台化能力相对一般。
东风本田：东风本田的平台与广汽本田基本相同，仅对应的出产车型不同，因此我们认为广汽本田平台化能力相对一般。
北京现代：北京现代的整车平台目前主要有Y4、LF、YF、J4、J5、Avante AD、i20、Accent。除Y4平台于2004
年投产，其余平台主要在2010年之后投产。
未来规划的平台数量：北京现代目前规划于2018年投产新平台Accent平台，主产瑞纳/瑞奕、悦纳/悦纳RV、全新瑞纳、现代
Encino(SUV)和Stonic。
是否具备性能突出的整车平台：北京现代的YF平台可生产3款车，包括全新胜达、新名图、K4/凯绅，平台兼容性较好。
综合评价：北京现代未来规划有一款新平台，目前拥有的平台性能尚可，因此我们认为其平台化能力相对一般。
东风悦达起亚：东风悦达起亚目前的平台主要包括J3、J4、J5、LF Sorata、YF Sorata、New caminal、New Tson、i20、Accent、New Tson。平台建立较晚，大部分平台于2014年之后投产。
未来规划的平台数量：东风悦达起亚规划于2018年投产Avante AD平台，主要用于替代J5平台，首款车型为起亚新K3。
是否具备性能突出的整车平台：Accent平台可生产3款车，兼容性较好。
其余平台大都只生产一款车。
综合评价：东风悦达起亚未来规划有一款新平台，当前平台的性能表现一般，因此我们认为其平台化能力相对一般。
长安福特：目前的平台主要包括Global C(C1)、Global B、CD4、CD5。
未来规划的平台数量：长安福特规划于2019年投产Global C(C2)和CD5平台。
Global C(C2)平台是Global C(C1)的升级平台，主产福克斯、翼虎;CD5平台是CD4
的升级平台，主产金牛座、致胜、锐界、新蒙迪欧。
是否具备性能突出的整车平台：长安福特的CD4和Global C(C1)平台的兼容性尚可。
综合评价：基于长安福特未来规划有2款升级平台，目前平台的性能适中，因此我们认为其平台化能力相对一般。
上汽通用五菱：上汽通用五菱的汽车平台主要有New FWD、Daewoo J、E100、New Small Car，主要生产宝骏系列车型。
未来规划的平台数量：暂无
是否具备性能突出的整车平台：E100平台可生产5款车型，包括宝骏330、310、310Wagon、510(SUV)、宝骏
E100。Daewoo J可生产4款车，包括宝骏630、宝骏610、宝骏560、宝骏-乐驰。
综合评价：上汽通用五菱未来无规划新平台，但目前使用的平台兼容性表现较好，因此我们认为其平台化能力相对一般。
比亚迪：比亚迪目前主要有元、秦、唐平台以及ST平台，主产元、秦、唐系列SUV车型以及小型和中型轿车。
未来规划的平台数量：比亚迪于2017年推出全新“大型”SUV平台—ST平台，未来换代S6、S7以及唐将由此平台开发，同时搭载2.0T
发动机。该平台的首款车型为换代唐，将于2017年上市。
是否具备性能突出的整车平台：秦平台可生产4款车型，包括秦、F3、速锐轿车、“宋”SUV。唐平台可生产3
款车，包括“唐”SUV、S7、中型轿车。
综合评价：比亚迪未来规划有一款新平台，当前平台的兼容性适中，因此我们认为其平台化能力相对一般。
长城：长城目前的平台主要有M、K、CH、CHB、Pi4，共5款，主产哈弗系列和WEY系列车型。
未来规划的平台数量：暂无
是否具备性能突出的整车平台：长城目前的平台兼容性表现较为不错，其中K平台可生产4款车，CH平台可生产5款车，CHB平台可生产6
款车。
综合评价：长城目前暂无规划新平台，但现有平台整体性能较好，因此我们认为其平台化能力相对一般。
上汽自主：上汽自主目前的平台主要有罗孚75、AP、ZP、IP、BT、IS平台，主产荣威系列。
未来规划的平台数量：上汽自主规划有一款新平台SSA，首款车型为荣威RX5。
是否具备性能突出的整车平台：上汽自主的AP平台可生产3款车，包括荣威350、MG3、MG5，兼容性表现尚可，此外，上汽自主的SSA
平台推出的荣威RX5月销过万成为市场爆款，该平台具备推出爆款车型的能力。
综合评价：上汽自主未来规划有一款新平台，目前平台的性能表现适中，因此我们认为其平台化能力相对一般。
北汽自主：北汽自主目前的平台包括M-trix1.0平台、GM2400、GM2900、Epsilon、B40、B70，共6款，主产绅宝系列，GM
系列和C系列车型。
未来规划的平台数量：北汽自主计划投产一款来自M-trix1.0平台的升级平台M-trix2.0，主产全新绅宝D50、绅宝OffSpace D70
概念车、北汽昌河A6。是否具备性能突出的整车平台：北汽自主的M-trix1.0，M-trix2.0平台分别生产3款车，兼容性表现尚可。
综合评价：北汽自主未来规划有一款升级平台，现有平台的能力表现适中，因此我们认为其平台化能力相对一般。
一汽马自达：一汽马自达目前主要的平台有GG/GY、GH、GZ平台，主产马自达系列车型。
未来规划的平台数量：暂无
是否具备性能突出的整车平台：GG/GY平台可生产初代马自达6四门轿车版、初代马自达6五门掀背版、初代马自达6旅行车版、马自达
CX-9、一汽奔腾B50、一汽奔腾B70，兼容性表现一般。
综合评价：一汽马自达未来暂无规划新平台，目前已有的平台性能表现一般，因此我们认为其平台化能力相对较弱。
长安马自达：目前的平台包括C1、CX-5平台，主产马自达3和马自达6系列。
未来规划的平台数量：暂无
是否具备性能突出的整车平台：暂无
综合评价：长安马自达目前暂无规划新平台，现有平台性能表现一般，因此我们认为其平台化能力相对较弱。
长安自主：长安自主的平台主要是P系列，包括P1、P2、P3、P4平台。
未来规划的平台数量：暂无
是否具备性能突出的整车平台：P3平台主产可生产5款车，包括睿驰CC、C201、C301、新中型三厢车、新中型四箱车
综合评价：长安自主目前暂无规划新平台，现有平台整体性能表现一般，因此我们认为其平台化能力相对较弱。
奇瑞：奇瑞目前有M1X、M3X、A3X、T1X共4款整车平台，主产艾瑞系列和瑞虎系列。
未来规划的平台数量：暂无
是否具备性能突出的整车平台：M1X和T1X平台分别可生产3款车，兼容性表现尚可。
综合评价：奇瑞目前暂无规划新平台，现有平台整体性能表现一般，因此我们认为其平台化能力相对较弱。
3.新能源：新能源独立平台是趋势，自主品牌更激进
当下国内整车厂生产新能源汽车的方式主要是以改造传统燃油车平台为主。由于开发新能源独立平台初始成本投入巨大，而目前新能源汽车市场产销量不足以消化投入成本，同时为了抢占新能源车市场，目前大部分车企均基于传统车平台打造新能源车型。
以改造传统车平台来生产新能源汽车的整车厂以及平台主要包括一汽丰田的
TGNA平台、广汽丰田的TGNA平台和雅力士平台、长安自主的P3平台、众泰的TMA模块化平台、长安标致雪铁龙的EMP2模块化平台、东风日产的
CMF平台以及上汽自主的SSA平台等。
多家整车厂相继宣布规划独立的新能源汽车平台。随着双积分政策落地，国内新能源汽车发展前景路线逐渐明朗化，新能源汽车增量提速，整车厂开始发力布局新能源汽车。并且相对于独立的新能源汽车平台，改造后勉强适应新能源汽车的传统汽车平台的后期维护费用和新增模块费用更大，可操控性和延展性较差，因此多家整车厂相继宣布规划独立新能源平台。
目前已经宣布将规划新能源独立平台的主要有
15家整车厂，分别是广汽自主、一汽大众、上汽大众、长安自主、众泰、广汽本田、上汽自主、北汽自主、长城、宝马、北京现代、奔驰、江淮、吉利以及奇瑞等，其中6
家合资或外资品牌，9家自主品牌，投产时间主要集中在2020年前后。
3.1当前新能源车型主要基于传统汽车平台打造
当前大部分车企都以传统汽车平台为基础，经过改造生产新能源汽车。主要包括一汽丰田的TGNA平台、广汽丰田的TGNA
平台和雅力士平台、长安自主的
P3平台、众泰的TMA模块化平台、长安标致雪铁龙的EMP2模块化平台、东风日产的CMF平台、上汽自主的SSA平台等。
我们认为这主要是因为当前新能源汽车市场容量尚且不足，2017年全年销量约
为 77.7万辆。而一个完善的纯电动车的平台体系的研发成本超过100
亿美元，研发一辆成熟中高级电动汽车成本也高达数千万，当前国内新能源汽车的销量无法在短时间内消化庞大的新能源独立平台的开发成本，因此目前主要通过改造传统车平台来生产新能源汽车，以积累技术，储备人才，等待市场成熟。
但传统平台改造适应纯电动汽车的改造成本仍然十分高昂，后期新增模块的费用更大，而且改造的平台的可操控性和对于新能源汽车车型的延展性有限，因此大部分整车厂都在筹建或宣布规划新能源独立平台。
3.2新能源独立平台布局：自主更加激进，2020年后集中落地
目前国内已经筹建或宣布规划新能源独立平台的整车厂主要有15
家，分别是广汽自主、一汽大众、上汽大众、长安自主、众泰、广汽本田、上汽自主、北汽自主、长城、宝马、北京现代、奔驰、江淮、吉利以及奇瑞等，占全部整车厂的比例过半，其中
6 家合资或外资品牌，9家自主品牌，新能源独立平台的投产时间主要集中在2020年后，广汽、上汽、长城等企业预计落地相对提前1-2
年，尤其是在新能源领域相对落伍的广汽和长城，预计分别在2019-2020
年打造完成新能源独立平台。此外，与传统汽车平台的发展相反，在新能源独立平台的战略部署上，自主品牌整体上比合资品牌表现得更为激进。
4.投资策略：中短期看产品周期，长期看平台实力
4.1上汽集团：大众通用自主产品周期持续，集团整体平台实力出众
上汽集团旗下主要包括上汽大众、上汽通用、上汽自主以及上汽通用五菱，上汽大众吸收了大众的PQ系列平台，并且具备能力突出的MQB、MLB
等优秀模块化平台，整体平台能力突出;上汽通用平台数量在整车企业中最多，后期平台化升级储备的新平台较多，模块化整合的潜力较大。包括
G2XX、D2XX、C1XX、P2XX以及EPSION II等，平台整体能力较强。上汽自主的平台化数量也较多，并且基于SSA平台推出了荣威RX5
等爆款车型;上汽通用五菱平台化相对一般。整体而言上汽集团的平台化技术较强，未来有望基于能力突出的平台持续推出新车型维系行业龙头地位。
从近几年的车型推出情况来看，大众和通用在售车型整体较多，尤其是上汽大众2017年新增科迪亚克、途昂、途观L等新车型，上汽通用新增别克
GL6、探界者等新车型，上汽通用五菱实施商转乘，2016年和2017年新推出车型也较多，累计推出宝骏310、宝骏560以及宝骏510
等车型，并且在2018年规划了宝骏530以及宝骏360等车型持续补充乘用车领域。上汽自主从2016年开始推出荣威RX5、名爵ZS、荣威
I6，并且于2018年规划了荣威RX3与RX8等新车型。
中短期而言，上汽集团旗下大众、通用均处于强势产品周期，自主品牌新车型导入市场顺利并且新车型推出加速，上汽通用五菱实施商转乘，宝骏品牌推出车型较多。上汽集团旗下四品牌发力使得上汽处于强势的新车周期。长期而言，上汽集团平台化能力整体较强，大众具备
PQ系列、MQB、MLB传统车平台以
及 MEB新能源独立平台，通用平台数量较多且后期均有升级平台推出，自主荣威基于SSA平台推出了市场爆款
RX5，后期车型市场表现可期。我们认为较强的平台化储备使得上汽集团能够在整车环节日益加剧的竞争环境中迅速做出反应，推出较多市场认可的车型维系行业龙头地位。
投资建议：短期受行业影响销量承压，长期仍看点十足。
据数据，乘用车行业9月单月批发侧销量同比下滑
11%，目前经销商库存压力较大。短期来看，公司受行业拖累，上汽大众、上汽通用、上汽通用五菱销量同比均出现下滑，上汽乘用车增速放缓至个位数增长。我们认为公司长期价值仍然显著：
第一，明年是上汽通用产品大年，7款新车型上市，18年5月开始通用销量下滑显著，明年对应基数较低;
第二：自主明年大概率实现盈利，自主品牌研发费用基本全部费用化，实际披露盈利能力含金量高，后期费用化下降、产能利用率提升、研发成果转换有望贡献较大业绩弹性;
第三，新能源车型marvel X市场口碑较好，后期销量若是得到印证，对于公司而言存在一定估值弹性;
第四，公司是汽车行业政策刺激预期下的首要受益标的;
第五，业绩稳健，分红比例持续提升，5%以上高股息率大概率可持续。
整体而言，公司属于高股息稳增长汽车股，2018-2020年销量增速有望稳定维持在7-10%区间，我们预计公司18/19/20年EPS分别为
3.18/3.45/3.72元，目前股价对应PE分别为8.5/7.8/7.3倍，维持“买入”评级。
4.2广汽集团：广本广丰更新换代，平台技术整体较强
广汽集团旗下主要包括广汽丰田、广汽本田、广汽菲克以及广汽自主四个子品牌。
广汽丰田主要受益丰田平台技术，目前拥有K平台与New MC两大平台，并且未来规划了RNGA平台以及TNGA平台，RNGA以及TNGA
平台能力均较为突出。广汽本田计划于2018年推出新平台New Compact Global，并且现有平台Accord以及Global Small Car整体实力较好。
从近几年新车型推出情况来看，广汽自主在2017年新增传祺GS8、传祺GS3、传祺GS7、传祺GE3以及传祺GM8等车型，并且在2018
年规划了传祺GA4与新GS5等新车型。整体而言目前广汽自主处于强势新车产品周期。
广汽本田和广汽丰田从2017年开始改款车型较多，但2017
年这一批改款车型相对之前车型改动较大，较好的销量反应其市场认可度较高。新能源汽车方面，后期广汽集团的新能源主要由广汽自主布局，广汽自主从
2017年开始发力，预计在2019年3个独立新能源平台落地后新车型有望加速推出。
4.3吉利汽车：平台化技术最完备的自主品牌
吉利汽车平台化技术较为领先，目前拥有KC、CMA、NL、FE、SV以及CV六大平台，KC平台主要是B级车平台，诞生了博瑞等车型。CMA
平台主要是A+级平台，领克品牌主要基于此打造，且沃尔沃部分车型也将共用此平台。NL是SUV平台，诞生了博越等车型。FE是A00-A
级车平台，主要是帝豪的传统车以及新能源车平台。CV是MPV车型平台。公司预计在2020年将具备SPA(沃尔沃可拓展平台)、CMA、PMA以及
CV等4大新旧平台，此外，基于CMA的基础模块化架构，将衍生出AMA新能源平台、BMA乘用车平台、DMA B
级车平台，从而实现从小型到大中型的全产品线覆盖，其中BMA与DMA是高端平台。
从近几年新车型推出进度来看，吉利汽车从2015年开始进入到强势产品周期，先后推出博越、博瑞、新款帝豪、远景系列等车型，2017年开始基于CMA
平台推出中高端品牌领克系列车型，2017-2018年新车型仍然较多，尤其是2017年年底推出领克01以及2018年推出领克02、领克03、远景
S1以及全新MPV等车型，我们预计2018年公司销量水平仍可观，并且基于强大的平台技术储备，后期新车型导入数量与速度均可期待。
5.风险提示
第一，宏观经济下行导致整车企业销量不达预期;
第二，单一模块化平台出现的质量或设计问题，所波及的车型范围将被扩大;
第三，新能源汽车销量无法覆盖新投入的新能源独立平台的前期研发制造成本。