2021智能汽车行业深度报告

　　本文专属暗号：IA204

　　文章摘要

　　智能车软硬开发解耦和新型整零关系使车企软件开发独立势在必行，成立独立科技企业亦有利于融资和人才激励。主机厂孵化自己的智能化子公司可在智能车研发制造过程中快速Know-how，打造整车智能化独特亮点，在软件定义汽车时代尽早掌握“铸魂”方法。

　　大众整合集团各品牌的软件资源并成立独立软件公司，计划大幅提升软件自研比例至60%。业务规划主要包含电子电气架构、大众汽车操作系统、大众汽车云、关键应用四块。大众在软件业务上尝试新型供应链关系，进行深入定制开发。大众软件公司计划2025年之后达到盈亏平衡。

　　近期上汽集团的零束科技子公司成立，实现员工持股，其定位于平台型软件科技公司，聚焦研发智能车高附加值产品模块，为整车企业提供全栈平台解决方案，同时构建开放的汽车产业新生态，零束银河全栈3.0将实现中央计算+区域控制的电子电气架构，支持L4+智驾。

　　长城汽车孵化的毫末智行成立仅2年多，其辅助驾驶方案已搭载5款长城乘用车型，其打造数据智能闭环，3年内有望搭载100万辆车，基于高通自动驾驶芯片，毫末将于2022年上半年落地城市智慧领航辅助驾驶系统。

　　吉利控股孵化的亿咖通成立已5年，其较早实践车联网核心技术，从给吉利汽车供应车机系统起步，“联合+自主定义”突围车规级芯片，自研7nm座舱芯片龙鹰一号预计2023年实现量产装车。智能座舱与智能驾驶将进一步融合，亿咖通致力于成为“智能汽车计算机系统”提供者。亿咖通与其旗下芯擎科技未来发展的愿景是成为汽车业的安卓+高通。

　　报告内容友

　　一、大众汽车的软件公司Cariad

　　作为最早在内部独立开发软件的传统汽车企业，大众汽车的做法和思路对于传统主机厂具有一定参考意义。

　　大众整合集团各品牌的软件资源并成立独立软件公司，计划大幅提升软件自研比例至60%。业务规划主要包含电子电气架构、大众汽车操作系统、大众汽车云、关键应用四块。软件公司2023年之前投入逐年增长，2025年之后达到盈亏平衡。

　　2019年2月大众组建软件部门DigitalCar&Service，随后迪斯宣布大众将成为一家软件驱动的公司，认为软件将占到未来汽车创新的90%，数月后Car.Software车载软件开发部门成立，首要任务是开发大众ID3的软件，此后ID3爆发软件危机并推迟交付，多位业内人士表示原因可能是大众汽车的软件基础架构研发过于仓促，导致大量ECU不兼容，背后的根本原因是在新的软件架构下，依然将大量软件开发外包所致。

　　基于该软件部门，大众汽车于2021年3月成立软件公司CARIAD，其整合了大众旗下各品牌（大众、奥迪、保时捷等）约15家软件公司，作为一个独立的软件公司，CARIAD集合了集团内部顶尖工程师，目前Cariad已经拥约4500名工程师，目标是到2025年拥有10000名工程师。大众汽车计划每年投入25-30亿欧元于CARIAD，根据规划，大众CARIAD在2020-2023年是投入期，且投入额逐年提升，2025年之后CARIAD达到盈亏平衡，2025年也是大众计划推出“革命性”的E2.0架构的一年。

　　大众汽车的目标是到2030年，将软件自研比率提升到60%，主要聚焦于人工智能、大数据、保密以及安全。虽然自研比例大幅提升，外采软件总规模也将增长，但大众将定义车载软件的标准和路线图。自研软件将使得车企可以保持对整个车辆结构的控制权，从而把车企的长期竞争力核心掌握在自己手上。软件需要规模显著的用户量才会变得强大和高效，而大众汽车拥有千万量级别的年产销规模，能使软件拥有突出的规模效应和更高效的优化效率。

　　

　　CARIAD业务规划主要涵盖四块内容：1）电子电气架构E架构；2）VW.OS（大众汽车操作系统）；3）VW.AC(大众汽车云)；4）关键应用。

　　电子电气架构E1.1能升级并远程更新MEB平台产品，2023年将发布E1.2引入基于安卓的信息娱乐系统，引入第三方APP应用商店，可用于PPE平台车型的空中升级，这可能意味着大众旗下如奥迪、保时捷品牌基于PPE平台的产品要到2023年才可以实现远程升级，步伐稍显落后。大众计划2025年推出的E2.0，其将结合大众操作系统(VW.OS)及大众云（VW.AC），适配大众汽车集团旗下所有车型，搭载L3级自动驾驶技术，并为L4级别自动驾驶做好准备，移动出行数据在后台互联互通。E2.0将于2025年应用于Artemis项目，2026年在大众Trinity项目中量产。

　　大众汽车云是解决车辆在线化的基础设施，大众与微软合作，包含大众汽车集团销售的每辆车的数据，且支持在线服务与更新，车辆数据可被上传到云端，可处理自动驾驶汽车收集来的道路数据与车辆间的信息交换。到2030年，CARIAD目标是将全球多达4000万辆汽车连接到大众汽车集团的汽车云。大众汽车的操作系统VW.OS将适用于集团所有品牌，而且将与大众汽车云紧密结合。大众汽车计划打造新的软件生态系统，品牌、消费者、开发者都可直接参与软件生态系统的打造，满足个性化的客户需求。

　　软件业务的对外合作方面，迪斯表示公司与第三方供应商在软件方面的合作始终持开放态度，并定期探索各种合作的可能性。预计大众汽车软件公司CARIAD将尝试软件方面的新型供应链关系，尝试进行深入定制开发。

　　汽车云方面与微软合作。自动驾驶技术方面，大众汽车认为私家车自动驾驶和共享出行的自动驾驶技术路线不同，共享出行车辆感知范围更全面，距离更远，而私家车更侧重于关注前方道路环境，大众汽车面向私家车的自动驾驶主要由大众的软件公司CARIAD负责，而面向共享出行的自动驾驶技术主要由ArgoAI负责（致力于L4级的纯无人驾驶技术），ArgoAI由来自谷歌和Uber的两名工程师联手创建，目前福特汽车和大众分别持有ArgoAI42%的股权。共享出行运营及调度由大众的共享车公司MOIA负责，未来也会其它伙伴合作。近期大众软件公司CARIAD宣布与博世在汽车软件领域达成战略合作协议。CARIAD近日与TomTom宣布双方正在共同开发行业领先的导航产品，这项协议涵盖了除中国以外的全球所有市场，TomTom开发的导航解决方案可集成到大众汽车的数字驾驶舱中并提供OTA更新。大众CARIAD导航主管认为，通过与TomTom合作，双方的技术资源可以使大众汽车的数字座舱体验更上一层楼，首批搭载下一代导航技术的电动车将于2023年量产交付。

　　软件公司本地化：大众软件业务的全球地域规划方面，除了欧洲大本营之外，在中国、美国都要进行本土化团队组建和成立本地化的软件公司。美国组件本土团队，大众汽车云与微软合作。亚洲组建本土团队，拟成立中国的CARIAD。

　　

　　随着主机厂研发架构及供应链从过去基于硬件来组织变更为软硬分离开发模式，车企软件公司独立发展有利于尽快适应软硬分离开发趋势，独立的软件公司对内承接整车不同车型的软件开发需求，对外易于形成灵活的软件开发合作模式，形成新的软件供应链、合作链，尤为重要的是，独立的软件公司在股权设置、人员构成、激励机制等各方面有更大的灵活度，更好适应汽车智能化趋势的发展节奏。

　　二、上汽集团之零束科技

　　上汽集团在智能化方面布局较早，2014年设立了前瞻技术研究部，主要负责新能源、轻量化材料、智能驾驶等汽车未来的主流技术的研发。2015年上汽与阿里合作建立斑马智行并推出斑马智行操作系统，2016年落地荣威RX5，该车成为国内首款互联网汽车，一经推出即大获成功。2019年斑马智行重组，阿里成为其最大股东。上汽的软件、云计算、人工智能、大数据、网络安全“五大中心”实现了智能车技术底座的战略布局。2020年5月脱胎于上汽乘用车技术中心软件部门的零束软件分公司正式成立，截至2021年9月，上汽零束拥有软件人才队伍超过1100人。2021年12月零束科技有限公司成立，注册资本37亿元，上汽集团/员工持股平台分别持股93.24%/6.76%。通过将零束新设为子公司，并建立起符合软件公司和软件人才特点的体制机制，有助于进一步激发组织效率和创业精神，留住核心骨干并吸引高端软件人才。

　　智能汽车面临三个方面的需求，即千人千面的用户需求、用户体验持续进化、车辆主动感知并主动决策。为此需要做到：

　　1）实现中央集成式的电子电气架构。

　　2）云管端一体化软件平台，通过数据平台实现数据闭环，从而实现自我分析与自我进化。

　　3）建立可以实现端到端的用户体验的生态，从而实现用户体验的持续进化和改进。

　　基于此，零束科技定位于平台型软件科技公司，聚焦研发智能车高附加值产品模块，为整车企业提供全栈平台解决方案，同时构建更加开放的汽车产业新生态。

　　在2021年4月举办的上汽零束SOA（ServiceOrientedArchitecture，面向服务的架构）平台开发者大会上，上汽零束宣布零束银河全栈4+1解决方案，“4”即四大技术基础：即作为智能车硬件基础和算力基础的中央集中式电子架构，作为智能车软件基础的SOA软件平台（跨域融合、标准开放、敏捷迭代）+全栈OTA（全栈、全天候、全生命周期）和网络安全方案，作为平行跑在云端的一辆数字化汽车的智能车数据工厂。“1”指跨域融合的端到端的数字化体验平台。全面打通汽车硬件、软件及数据“天堑”，开启千人千面且高效互通的移动出行新生活，迈入“数据决定体验、软件定义汽车”的新时代。

　　硬件方面通过中央集中式电子架构可实现智能硬件的可插、可拔、可扩展；软件方面，SOA软件平台可实现软件的可买、可卖、可订阅；数据方面，通过数据工厂可实现智能汽车不断的自学习、自成长、自进化

　　报告来源：研搜搜

　　举报/反馈