品牌转型缓滞未前，“昆仑”难挽凯翼将倾

　　10月25日，凯翼汽车旗下新车“昆仑”正式下线并宣布开启盲定。

　　

　　作为品牌LOGO焕新后的首款产品，凯翼昆仑基于i-FA平台打造，定位中型SUV，目前共推出1.6T/2.0T两个动力版本，后续还将搭载凯翼自主研发的混动系统。事实上，这是凯翼汽车在今年早些时候发布的新能源战略的一部分。

　　据了解，凯翼将打造i-FA、i-EA、i- XA三大技术平台，除昆仑（i-FA01）外，明年一季度将上市i-EA01，明年上半年还有望推出定位纯电动增程式的i-EA02。根据规划，该品牌将在2025年实现产销25万辆，到2026年逐步停产燃油车，至2030年达成新能源汽车产销50万辆的目标。

　　

　　然而就实际情况而言，凯翼与上述目标颇有距离。援引盖世汽车统计数据，其今年1-8月累计销量为15,171辆，主力为炫界和轩度（燃油车）。其中，作为品牌唯一在售的新能源产品，炫界Pro EV累销仅1,617辆——这已远落后于当下大多数新能源汽车品牌的单月销量成绩。

　　“油改电”或是炫界Pro EV市场表现不佳的主因。由于油改电车型只是进行动力系统的更换，并未改变燃油车固有的车身结构，通常容易引发一系列的安全隐患，在车内空间等用户体验层面也有所缺失，由此为消费者所诟病。在炫界Pro EV之前，凯翼也曾推出过一款E5 EV（现已停售）。

　　

　　公开资料显示，凯翼汽车成立于2014年初，其前身是奇瑞汽车的江北项目。基于品牌初期“重研发轻资产”的运作模式，在业内人士看来，凯翼很难形成自己的核心卖点与技术；而当其随后推出的数款产品与奇瑞旗下产品存在高度相似，无疑打破了其“立足研发”的承诺。基于此，凯翼未能在市场上收获成功，于2017年易主宜宾。

　　由于凯翼的定位在于低端品牌，与奇瑞品牌在市场定位上存在高度重合，加上凯翼长期以来奉行的“拿来主义”，消费者更容易将其视为奇瑞的“副牌”，而非一个新的品牌。另外，2013年时奇瑞曾宣布要“回归一个奇瑞”，但无疑“多品牌战略”趋近仍在继续，这显然造成了其旗下各品牌产品的相互倾轧与内耗。

　　直至如今，为了打好翻身仗，凯翼汽车也拉来了宁德时代、华为以及腾讯等“流量担当”作为助力。不过需要指出，上述三方作为零部件供应商，作用更多的在于丰富产品背书，并不足以令外界消费者对凯翼的印象有所改观。就目前来看，华为赋能的背景下，除赛力斯旗下问界受华为主导、市场表现有所上扬外，其余表现相对一般。

　　

　　显而易见，在汽车产业转型的当下，伴随着双碳战略下各种激励政策落地，不仅有传统车企积极布局新能源领域，也有如“蔚小理”等造车新势力林立，以及跨界入局者。与之相反，凯翼仍以燃油产品为主力，如何从“新能源”弯道超车更是难以言喻。

　　尽管新能源战略已经发布，诸多平台和新车也处于规划当中，但当这一赛道逐渐拥挤、政策红利的消退反促淘汰赛加剧，现实还能留给凯翼多少时间存疑。兴许，一个合适的价格将决定“昆仑”能否为凯翼带来改变。