1小时9600度，运行中的高铁如何供电？和普通电有什么不同？

　　进入21世纪以来，随着经济快速发展，交通工具也发生了巨大变革，这极大便利了人们的生活，连通了整个中国，让整个中国的人们交流更为频繁，让人们能够亲身感受不同地区多姿多彩的文化。

　　我们的交通工具从靠双腿变成汽车又变成火车飞机，又在七年前发明了高铁。最先开通的是铁路以上海站为起点，以昆明站为终点，经改造后现在全程2690千米，以300公里/小时的速度行进，由电力驱使。

　　

　　随后全国的铁路网变得更加密集，城市的经济活力又一次焕发出新的生机，也增强了我国在世界上的地位和实力，高铁像是一支穿云箭，打破时间与空间的重重阻隔；又像是画布上浓墨重彩的一笔，令人心驰目眩；

　　还像是这广袤大地上一道亮丽的风景线。那么高铁这么大的用电量是如何支撑的呢？高铁还有不同于其他列车的地方吗？下面让我们一起来了解一下吧。

　　

　　一、 高铁的供电方式

　　我们国家拥有世界上速度最快、行进最稳、里程最多的动车，列车组技术世界也非常震惊，这是在其他国家从未有过的奇迹，让整个世界为中国而惊叹。

　　高性能、高速度同时也意味着高能耗。当高铁以目前记录的最高速度行驶时，一个小时大概会消耗一万度电量。

　　

　　随着速度越来越快，它所需要的能耗呈现出一种恐怖的增长趋势，列车能耗大的另外一个原因是它自身的重量大，每节车厢的大概是六十吨，载满十六节，车上还有数千名乘客。

　　供电方式简单又复杂，简单来讲，铁路上会放置好电线，电线经常被大家叫作“电网”；动车上安一个可以导电的滑轨，这个滑轨经常被大家叫作“受电弓”，列车在轨道上运行，仅凭一条电线是不够用的，大概每隔一段距离就会有一处可以供电的单位，专门为其提供电力支持。

　　

　　同时，为了保证每个单元之间的安全，彼此不直接相连，两两之间会有一段很短的距离是没有电力的。这段线路非常短暂，行进的时候人们根本感受不到，因为也就一两秒就结束了。

　　高铁的动力来源不止电力支持这一个。在制造时动力装置没有被放在一起安装，而是安排在不同的几节车厢里。

　　

　　这些带有动力装置的车厢将是其他车厢的领头，这样分散列车动力之后，列车运行的难度降低了一些，速度也更高了一些。

　　中国高铁的动车组模式有两种，切换的主要标准是载客量的多少。相信随着我们技术的飞速发展，能承载的车厢数目会不断提高，将会再一次震撼全球。

　　

　　二、 高铁的产电方式

　　高铁的主要动力是电力，也就是将电动机换成发电机发电。它的速度非常快，但是重量也非常大，这就表明惯性也非常强大，很难利用普通的刹车盘完成迅速刹车制动的这样一个过程。

　　因此技术人员想了个法子，切断他的动力来源，将动能再次转化为电能，让他们流回去，减缓列车的速度，等列车来到慢速阶段后。

　　

　　再利用普通刹车盘完成停车靠边的这样一个过程。由动能转化而来的电能再一次流回到电网中。

　　供其他经过本区域的列车再次循环利用，这样的循环使用的过程既绿色环保又保证列车运行，一举两得，这就是动车组的独特的产电方式。

　　

　　三、 高铁的未来发展

　　虽然我们的核心技术在全世界范围内已经是高端水平，但是现在的动车组仍然有很多可以继续改进的地方。

　　技术研发人员们刻苦钻研如何让它消耗更低电量但是速度更快或者保持不变。目前科技最为先进、能耗较低的列车同时也是创造世界上新纪录的高铁。

　　

　　但最新产出的新型号复兴号智能动车组，列车内采用变频空调更为节省能源，降低能耗；动力方面也有了新的进展。

　　高铁作为我们国家的高端设备，它还有相当大的发展潜能，未来将会向着绿色环保、低能耗高速度的方向发展。

　　

　　总结：

　　相较于其他出行方式，高铁的速度快，安全性高，价格也比较适中，在出行路上，颠簸较少同时还能欣赏沿途风景，对于列车经过城市的经济也变得活力十足，人们的中转时间过长的话，就会选择在中转城市休息一下，不仅带动了旅游业，也带动了服务业的发展，极大促进了经济活力的迸发。

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