东航，因积分揭开糟糕业绩？
上周二凌晨所有熬夜等待苹果开发者大会的人们，终于等来了库克跳票7年的苹果“眼罩”。这个名为Vision Pro的头显设备，被库克称为增强现实的“划时代设备”。
这是一款号称划时代的VR升级头显，具备多个摄像头，用户用手势、眼睛或者语音就可操作控制，可以用来工作、娱乐、沟通的新一代电子产品。
从库克的演示可以看出，用户戴上Vision Pro后就会通过眼镜，把空间变成一个无边的画布，摆脱显示器的控制，能随意调取app，并随意调整尺寸，还可以拍摄照片和视频，而且能够在超大屏幕上看照片、看视频，打游戏。
关键如果身边出现其他人经过，整个头显设备会迅速半透明化，人们可以在不影响与人交流的情况下，继续自己的工作或者娱乐。
当然整个产品拥有着苹果一以贯之的竞争核心，那就是炫酷且昂贵。
在产品演示的最后，库克宣布定价3499美元，明年在美国苹果官方零售店发售。这位苹果首席执行官在现场兴奋地表示，他相信混合现实技术是一项意义深远的技术，正如iPhone开启了移动计算的时代，Vision Pro将开启空间计算的全新时代。
然后这款产品就迅速抢占了世界各大媒体的版面，并被冠以“划时代”、“等同IPHONE首次露面”等标签，开始成为今日科技和财经新闻的热点。
自Facebook更名为Meta，众多国际巨头纷纷涉足AR/VR领域，期望借助硬件实现虚拟现实内容的展示，进而创造颠覆性的商业模式。
包括索尼、松下，以及字节跳动旗下的PICO都推出了一系列AR/VR眼镜产品，而小厂的产品就更不计其数。但从权威市场调研机构而来的数据，Meta的产品占了整个市场近八成的份额。
然而，尽管各科技大厂都在此领域投入巨大精力并组建了专业研究团队，当前市场上的绝大多数AR产品仍存在难以解决的缺陷，这限制了市场的爆发性增长。
首先，由于这类显示屏是戴在距眼睛不到10公分的位置上，非常容易随着人头部的扭动产生残影、眩晕等让人不适的症状。
其次，相关设备集成度很高，为了实现高清的展示，必然要依赖大规模的光机使用，这也间接使得设备的重量显得有些让人难以承受。
最后，就是移动性欠缺。毕竟巨大的能耗使这样的设备很难离开固定电源，而保证高清乃至4k的显示，有线视频传输就是一个最优解。
这些痛点使得这类产品的普及变得异常艰难，许多设备沦为极客玩家炫耀的工具。
相较之下，苹果这次历时7年，据称申请了5000多个专利，通过全方位的技术投入，巧妙地解决了用户在使用该类产品时所遇到的问题。
一方面，由于近眼显示的关键是成像清晰度与视觉暂留，苹果这一次创造性采用了3P Pancake镜面组也就是三片式镜面+Micro OLED屏的方案。这个方案可以在保证视觉亮度同时，减少光学元件体积，提高清晰度和刷新率，最终在降低整体重量的同时还能保留强大的显示能力。降低眩晕感。
根据介绍，苹果这个Vision Pro重量控制在300克，远低于Meta发布的眼镜500克和索尼眼镜600克的重量。这给用户提供了明显的舒适度。
另一方面，从画面质量来说，之前索尼PSVR 2头显设备实现了市面最大的110°视角，苹果的这个眼镜进一步对横向与纵向视线范围进行边际改善，提供超同类产品的120°视角，基本可以覆盖人眼的可视范围，让用户基本不会感受到画面边缘的存在，也降低了画面畸变。
而M2芯片+智能交互创新+IOS协同生态的植入，则让这个设备一诞生就可以快速融入苹果体系，拥有丰富的内容储备。加上直接在设备里塞下了12个摄像头和5个传感器，苹果成功把画面显示之间的延时控制到12ms以下，约等于眨眼用时的1/8。
强大硬件带来的是超乎时代的交互方式，这是最吸引用户的地方。带上这个眼镜，用户只要看到哪个图标，那个图标就会放大，结合自己的手势，就能打开关闭，并进行复杂的操作。而且很符合直觉的是，如果想要挪动一些应用的窗口，用户也可以直接上手挪。
在以往的AR设备中，这种表现简直堪称神来之笔。
或许正因如此，库克将这款价值2万多人民币的“大玩具”视为一个时代序幕的象征。
目前这个东西的价值还无法评估，毕竟明年才正式发售，而高达2万多人民币的价格是其在国内普及的真正障碍。
然而就跟以往iPhone发布的时候一样，很多人更关心，到底是谁帮库克实现了这一次所谓划时代的梦想。
在苹果发布会完成8个小时之后，投行之间就在传阅一份苹果新产品的拆机报告。其中就对所有人都关心的这个头部显示设备有了一个精密的零件展示。
根据这个表格可以看出，除了核心芯片来自苹果自身设计、台积电代工以外，ROM和RAM存储芯片都来自三星，核心那一套1.3寸硅基OLED来自索尼。这几个部分的市场价值就已经超过900美元，是投行预测苹果Vision Pro真实成本1500美元的60%。
当然，国内供应链也占据了很大的份额，比如追踪摄像头来自兆维机电和高伟；再比如光机设备也就是3P Pancake，来自中国台湾的阳明光学和玉晶光电；电池来自德赛，声学部分来自歌尔，甚至整机制造是由苹果钦定制造商立讯精密完成。
按照相关数据，如果除去日本供应链厂商和台湾光机厂商，国内供应链在苹果Vision Pro上提供了超过60%的部件，并完成了最终的组装，但中间所获得的收入依然远远比不上核心芯片与显示设备提供商。
这意味着国产供应链提供Vision Pro的60%零件和最终组装，却只拿到了成本的30%，大头都让有核心技术的日本索尼、三星以及台积电挣走了。
这正是当下高端电子消费品制造业的现状。
当然，并不意味着国产替代没有机会。
实际上，从字节跳动下场以来，以歌尔股份为代表的国产光机厂商和以京东方为代表的显示器厂商，就开始不断推动相关技术的国产化发展。
5月23日歌尔股份官网信息，旗下歌尔光学推出新一代超轻薄高性能AR显示模组，光机体积小于1立方厘米，重量仅1.6g，是目前业内首家实现体积、重量达到小型化、轻型化的全彩显示光机模组。
“目前能看到的信息显示，歌尔股份的产品还属于一体式2片Pancake，跟苹果此次采用的3片Pancake还有差距”，知名分析师林曦认为日后类似技术的需求变大，“那么国产化的3片Pancake肯定会被攻破，有需求才有研发”。
另外，京东方在显示屏领域已取得突破。云南创视界光8英寸硅基Micro OLED生产线，和苹果所采用的sony技术类似，正处于产能提升阶段；而新组建的12英寸Micro OLED生产线分为3期进行，预计将于2024年1月全部完成，设计年产能达523万片。在其他领域，国内厂商如水晶光电、蓝特光学等已拥有相关技术和产品，可实现国产替代，为头显所需的其他光学部件提供支持。
现在已经有媒体将苹果的Vision Pro称作是首个MR也就是增强现实设备。
根据苹果发布会的视频显示，与智能手机载体不同，Vision Pro可以将二维扁平的网络世界转化为可视性、可操作性更强的三维世界，能够使用户实现物理世界与虚拟世界的跨越，更能够满足高频交互和沉浸拟真的特征。
这相比于屏幕类设备更具备信息传递优势，同时也对底层技术提出更高要求，为内容端的生产和消费提供必不可少的载体。
某种程度上，苹果Vision Pro硬件入口的突破为底层技术的应用提供可能，同时为内容的培育提供土壤。
苹果能实现这一点，靠的不是屏幕和光机本身，而是由于它内置的那块M2芯片带来的。
毕竟，要想还原虚拟世界的本色就需要强大的算力支撑，且设备端延时、设备端与服务器数据传输延时、服务器间的延迟不但会影响用户的沉浸式体验，甚至会造成眩晕等生理不适状况。
因此，决定这个设备好不好用的核心，必然是那块处理器芯片。
从这个角度上看，苹果发布的这款产品真正划时代的，是将顶级芯片跟顶级的光机和屏幕以及顶级的使用体验结合在一起，并配合苹果海量的应用和未来不断拓展的内容空间，最终推动整个产业真正落地。
而苹果的m2芯片相较于国产和其他厂商使用的高通或者三方处理器芯片，相关数据的处理效率提升近110%，画面和声音的延迟可以缩短到其他厂商产品1/4的状态。
再加上这块芯片对苹果体系的优化，完全可以想见未来这个显示器能给苹果用户带来的使用拓展体验。
当然，目前这还是国产厂商的短板和“死穴”。
库克的“大玩具”，其实从另一面表露出拥有高端芯片制造能力的厂商，到底可以如何“肆意妄为”，且依然能得到市场的认可。
毕竟，这个“大玩具”恐怕算苹果少数几个打上昂贵标签的“消费产品”。
而这场发布会和产品背后供应链的现实说明，唯有核心技术才是真正的价格竞争力。
这条难却正确的路，已经摆在我们面前。
文丨BTmt科技 张津京
建设银行正在频频落子、精密布局。
5月31日晚，建设银行披露，其控股子公司建信消费金融有限责任公司（以下简称“建信消金”）已获准开业。
根据开业批复，建信消金注册资本为人民币72亿元，由建设银行、北京市国有资产经营有限责任公司和王府井集团股份有限公司发起设立。其中，建设银行拟出资60亿元，持股比例为83.33%；北京国资公司拟出资人民币8亿元，持股比例为11.11%；王府井拟出资人民币4亿元，持股比例为5.56%。
据悉，建信消金将成为第31家消费金融公司，其注册资本规模位列消费金融行业第三，仅次于蚂蚁消金、招联消金，其注册资本金分别为185亿元、100亿元。
业内人士认为，建设银行拥有大量的个人客户以及深耕零售金融多年的业务优势，将有利于建信消金的业务发展。而这也将成为建设银行新金融理念的又一践行。
2021年，建设银行正式提出了“新金融”理念。
相比于传统金融聚焦高净值人士，新金融的服务对象是广罗大众。建设银行董事长田国立提出，要用金融这把温柔的手术刀解决社会痛点难点问题，服务大多数人而不仅是少数人，才能以金融之“术”更好地服务共同富裕这一根本之“道”。
而消费金融面向的正好是更大众的客户群体，与建设银行的新金融理念有诸多契合之处。
早在2019年6月20日，建设银行董事会审议通过了《关于设立消费金融子公司的议案》，同意建行出资不超过60亿元，与其他出资人共同出资设立消费金融公司。如今，建信消金成功落地，且注册资本超出原计划的20%，可见建设银行对消金领域的重视程度。
这也是时隔近八年，消金行业终于迎来了第三家国有大行。除建行外，邮储银行和中国银行这两大国有行也拿到了消费金融牌照，开设了中邮消费金融有限公司和中银消费金融有限公司。在商业银行中，招商银行、北京银行、中信银行等也都拿到了消金牌照。随着建行等大行重磅入局，银行系有望在消费金融领域扮演越来越重要的角色。
目前来看，在消金行业处于领先地位的大部分公司也都拥有银行背景，前十名席位中就占据了七位。
那么，建信消金有望跻身行业第一梯队吗？
截至2022年底，消金行业总资产为8844.41亿元，总负债为7847.23亿元，所有者权益为997.18亿元。在当下的市场格局中，招联消金、马上消费与兴业消金为第一梯队，是仅有的营收过百亿元的三家企业，净利润均超过10亿元，合计占到全行业的56%。2022年，排名第一的招联消金营业收入超过175亿元，净利润达33.29亿元。
建设银行2023年一季报显示，截至2023年3月底，建设银行线上用户超过了5亿户，其中个人手机银行用户数达4.46亿户，月活用户数1.33亿户。而招商银行App和掌上生活App的同期月活跃用户则达1.11亿户。
2022年，建设银行个人金融业务营收为4272.29亿元，较上年增加5.31%，利润总额为2164.04亿元，增幅0.98%。个人消费贷款2954.43亿元，较上年增加624.64亿元，增幅26.81%；信用卡贷款余额9248.73亿元，较上年增加286.51亿元，增幅3.20%。相比之下，招商银行同期的消费贷款为2022.25亿元，较上年增加462.41亿元，增幅29.6%。
由此可见，建设银行在个人客户资源以及零售金融业务上处于行业领先水平。在建设银行的倾力支持下，建信消金跻身消金行业前列的可能性很大。
不过，银行资源并非万能。以中银消金和中邮消金为例，二者虽然一个占据了成立时间较早的先发优势，一个背靠母行拥有全球最多网点，但二者的表现不算突出，营收分别为67.58亿元和60.48亿元，与营收破百亿的第一梯队差距较大。
由此来看，建信消金实际表现如何，还有待观察。
业内人士预测，2023年消费信贷或迎来新的起点，预计有超4万亿元的居民超额储蓄会部分释放为消费。自2023年二季度起，消费信贷需求预计同步回暖，叠加居民收入增加、资产质量压力缓解，头部机构或最早于第二季度迎来业绩拐点，大部分机构最迟将于2023年下半年迎来业绩拐点。
建信消金如果能够抓住机会，与大股东银行协同共促，引导客户融入集团综合金融服务体系，有望进一步提升建设银行的零售金融业务表现。
中央财经大学银行业研究中心主任郭田勇表示，零售金融是整个金融业发展中非常重要的组成部分，特别是疫情政策调整后，零售金融迎来更大的发展空间。“经济增长要靠消费提振，而零售金融业务中消费金融占比极高，在消费作为主增长动力的前提下，零售业务拥有巨大的市场空间。”
由此可见，面向个人客户的零售业务在新金融中也扮演着重要角色。而据诸多上市银行披露的财报可知，零售业务十分吃重，占比往往超过一半，是银行业务中主要的收入来源。
建设银行在零售金融方面表现优异。2022年，建设银行的零售金融营业收入与税前利润分别为4272.29亿元、2163.6亿元，均超越了有“宇宙行”之称的工商银行，排在首位，也是唯一达到“零售金融税前利润两千亿级别”的商业银行，建设银行在财报中也自称为“零售信贷第一大行”。
据悉，早在2008年，建设银行就明确了“零售优先”战略，战略三大重点分别为消费金融、住房贷款与财富管理。如今，消费金融已正式落子，住房贷款也趟出了一条创新大道。
建设银行是国内住房按揭贷款规模最大的商业银行。据悉，建设银行2022年总共投放超过920亿元，市场份额有所提升，达到28.83%，按揭贷款的利息收入增长6.2%，按揭住房的资产质量继续保持稳定，不良贷款率是0.37%，在同业中保持比较好的水平。
年报显示，截至2022年末，建设银行个人住房贷款为6.48万亿元，较2021年末增加了1.46%，占集团贷款和垫款总额的30.57%、个人贷款和垫款的78.67%。
2022年底，建设银行拓展了住房贷款场景，在保持住房按揭传统优势的基础上，直接布局住房租赁业务，发起设立募资规模300亿元的全国第一个住房租赁基金，形成集股权投资、融资支持、管理运营、REITs上市为一体的“投、融、管、退”服务闭环，成为新金融在民生领域的重要体现。
据建设银行首席风险官程远国介绍，截至目前，该基金已签约项目13个，总资产规模超过42亿元，向市场提供长租公寓约7600套，并与万科、北京首开等企业成立了子基金，后续会在广州、重庆等地落地子基金，撬动更多社会资本参与，助力构建房地产发展的新模式。
财报显示，截至2022年末，公司类住房租赁贷款余额2421.92亿元，较上年增加1087.31亿元，增幅81.47%。
财富管理方面，建设银行的表现也较为突出。
建设银行是1998年国内首批开办资产托管业务的商业银行，服务国内全市场三分之二的基金公司客户，与国内超八成的信托公司、超六成的保险公司以及政府机构、企事业单位、券商和国外知名资管机构保持合作关系。2020年，建设银行中标基本养老保险基金托管资格，成为全牌照托管银行。
财报显示，2022年末，集团资产管理业务规模合计5.79万亿元，私人银行客户资产达2.25万亿元，个人金融业务利润总额占比为56.65%。其中，建信理财资产管理业务规模1.91万亿元，建信信托资产管理业务规模1.46万亿元，建信基金资产管理业务规模1.42万亿元，建信养老资产管理业务规模0.47万亿元，建信人寿旗下资管子公司资产管理业务规模0.34万亿元。
2019年，建设银行成立了建信理财，注册资本达150亿元。截至2022年末，本集团理财产品规模2.01万亿元，其中建信理财产品规模1.91万亿元，本行产品规模1034.32亿元 ；净值型理财产品1.91万亿元，全部由建信理财经营管理，净值型产品占比达94.87%，较上年提升2.62个百分点。
财报显示，2022年建设银行实现营业收入8224.73亿元，同比下降0.22%；实现净利润3231.66亿元，同比增长6.33%；集团资产总额34.6万亿元，较上年增长14.37%。
建设银行之所以“增利不增收”，主要原因在于2022年下半年在非利息净收入上出现了较大程度的降幅。
具体来看，受手续费及佣金净收入和其他非利息收入下降影响，建设银行2022年的非利息收入为1794.09亿元，营收占比为21.81%，较上年减少394.17亿元，降幅18.01%。其中，手续费及佣金净收入为1160.85亿元，同比下降4.45%；其他非利息收入为633.24亿元，同比下降34.94%。
可以看到，非利息收入下降的主要原因是受外部经营环境变化等因素影响，以及受子公司业务规模变化、股票市场和债券市场波动等因素影响，对营收形成拖累。但就建设银行自身而言，业绩表现还是较为稳健，资产质量稳中向好。
2022年，建设银行的净利息收入同比增长6.22%，增速较2021年同期提升1.10pct，是营收增长的主要来源。其中，建设银行的普惠金融贷款余额超过2.35万亿元，普惠金融新增贷款4776.76亿元，普惠金融贷款客户接近253万户，成为市场供给总量最大的金融机构。
截至2022年末，建设银行不良贷款为2928.25亿元，较上年增加267.54亿元，同比增加了10.06%；建行不良贷款率是1.38%，逾期贷款率是1.03%，逾期和不良的剪刀差已经连续23个季度为负。拨备额为7027亿元，约为不良贷款的2.5倍，有较强的风险抵御能力。
经历了社会流动减缓的特殊三年，数字化金融服务需求出现激增。新金融、金融科技、数字化发展也成为银行界提及频率越来越高的词汇。有业内人士表示，要想评价一家银行的未来“钱景”，不仅仅是看当下每天能赚多少，还要关注其背后的科技投入，只有对未来进行前瞻性布局才能实现可持续性盈利。
对于日赚8亿多元的建设银行而言，早在2018年推出金融科技战略以来，这五年来在科技领域累计投入超过1000亿元。
2022年，建设银行投入达到232.9亿元，占营业收入的2.83%，研发费用和科技人员的人力费用等费用性支出保持持续增长，金融科技人员从不足7000人增长到了现在的1.58万人，占集团人数的4.20%，科技投入和科技人才的规模在同业均处于领先地位。
财报显示，建设银行建成了同业首个客户过亿的全栈信创信用卡分布式核心系统，客户信息、个贷等银行核心系统完成全量业务迁移至分布式系统，分布式银行核心系统承担了1.83亿客户、全行四分之一的业务量。
2018年，建设银行成立了国有银行首家金融科技子公司，科技也开始赋能到各个金融业务上，重塑了新金融服务模式。
以普惠金融为例。2018年，建设银行明确了普惠金融“数字、平台、生态、赋能”发展理念，通过数字技术搭建普惠金融平台，以小微企业、农民等为主体，提供信贷等金融支持。
“建行惠懂你”移动端信贷服务平台由此应运而生。截至2022年末，“惠懂你”平台访问量达到209亿次，企业认证用户897万户，授信客户近200万户，授信金额突破1.6万亿元。
此外，建设银行还打造了“裕农通”服务平台，依托手机App、智慧大屏等电子渠道，为农民提供乡村政务、电子商务、便民事务和金融服务。截至2022年末，平台注册用户超500万个，累计发放贷款近200亿元。
近期ChatGPT在全球掀起了一场算力浪潮，Gartner预测到2025年全球服务器市场规模将达到1350亿美元。而建设银行在算力这一方面也实现了较早入局，为后续发展赢得先机。
早在2013年，建设银行就构建了当时国内金融业规模最大的私有云，2018年迭代升级建设了“建行云”。目前，“建行云”标准算力规模快速增长，已达5年前的68倍，算力水平同业领先， 有效支撑分布式银行核心系统、“建行生活”、住房租赁、智慧政务等发展壮大。
年报显示，2022年“建行云”的算力规模较上年提升超30%，为超过200家金融同业、政府等客户提供科技服务。建设银行表示，“建行云”被定义为“新型基础设施”“数字新基建”，将持续五年对“云计算”进行密集投资和升级迭代，将强大的“云计算”能力对外输出赋能，银行的未来在“云”上，正在成为行业共识。
可以看到，建设银行正在频频落子、精密布局，卡位抢跑消费金融、住房贷款、普惠金融、金融科技等新金融多个赛道。作为国内最大的商业银行之一，建设银行还能走出怎样的新高度？答案令人期待。
文丨BT财经 庆秋
券商江湖要变天了。
近日，长城国瑞证券、首创证券、国都证券等多家券商收到北京、厦门等多地证监局罚单，主要原因为资产管理产品运作不规范、风险管控不到位。
厦门证监局5月底发布的行政监管措施显示，长城国瑞的私募资管业务存在五大违规问题，一是独立性不足，二是风险管控不到位，三是尽职调查不到位，四是项目存续期限不匹配，五是投资银行类业务内部控制不完善。厦门证监局表示，以上行为违反了《证券公司治理准则》（2012年修订）第二十二条第一款等多项规定，故决定对长城国瑞采取责令改正的行政监管措施，相关情况记入诚信档案。
一波未平，一波又起。就在次日，中国银行间市场交易商协会紧随其后，也发布消息称有7家金融机构发行和交易相关债务融资工具时涉嫌行为违规，其中再次出现长城国瑞证券有限公司，在券商行业中，交易商协会依据《银行间债券市场自律处分规则》启动自律调查并不多见。
目前来看，头部券商的优势越来越明显，这就让众多中小券商在夹缝中求生存。从长远发展来看，众多中小券商还面临转型升级、精修内功等一系列考验。长城国瑞当如何自处？证券公司的未来会是怎样的？
提到长城国瑞，很多人会把它和长城证券弄混，但无论从股东结构还是业务范围，二者都有着明显区别。长城证券的股东以国内知名大型国有企业集团为主，前十名股东为华能资本服务有限公司、深圳能源集团股份有限公司等，拥有营业部百余家，分布在全国各地。
长城国瑞前身则为厦门证券，2015年长城公司完成对厦门证券的增资扩股后，长城公司成为第一大股东，厦门证券随之更名为长城国瑞。到目前为止，长城国瑞旗下仍有近半数的营业部设立在厦门，这也是厦门证监局对其分外关注的原因之一。
长城公司的控股还给了长城国瑞另一层身份，那就是AMC系券商，且是中国仅存的三家AMC系券商之一。
“AMC是Asset Management Companies的缩写，翻译出来就是资产管理公司。”宏观经济与金融市场分析师贺兴旺解释道，中国目前有中国华融资产管理公司、中国长城资产管理公司、中国信达资产管理公司、中国东方资产管理公司4家资产管理公司，分别接收中国工商银行、中国农业银行、中国建设银行和中国银行剥离出的不良资产。“AMC券商其实就是分别由这4家AMC公司收购或者完成对券商公司的清算形成的。”
资料显示，4家AMC公司各自对应的AMC系证券公司为信达证券、东兴证券、长城国瑞及华融证券，其中信达证券与东兴证券已经实现A股上市。值得注意的是，信达证券近期在资本市场表现火热，数次领涨拉升券商股，贺兴旺表示，这是因为AMC系券商有着独特的先天优势。
“首先，AMC是由国资直接设立的公司，不仅属于券商中的大哥大，还能在一定程度上显示资本的走向。其次，AMC券商职能类似于财政部或央行，以最终贷款人的身份挽留濒危企业，增加市场流动性，企业出现流动性问题的概率比资产问题要高得多，这也是AMC系公司能够以低廉价格获得超额收益的原因。”贺兴旺补充说，AMC资金大部分源于财政部，经营风险也相对较小，安全性、流动性和收益性三个关键指标都有保障，吸引投资者是必然结果。
放到长城国瑞身上，股东背景也为它增加了一层可靠滤镜。除了持股67%的中国长城资产管理股份有限公司，长城国瑞背后还有着德稻投资和新世界集团的身影，二者占股分别为28.01%和4.99%。底蕴深厚且实力过硬的股东为长城国瑞铺好了保护垫，在他们的保驾护航之下，长城国瑞有着更多施展拳脚的可能。
不过客观来说，对比另外两家AMC系上市券商，长城国瑞显得很是温吞。数据显示，2019至2021年的三年间，长城国瑞营收规模始终徘徊在5亿元至6.5亿元之间。
反映自我造血能力的归母净利润波动明显，相对较高的2021年能达到1.31亿元，但2020年仅有0.61亿元，最低的2019年，归母净亏损为3.1亿元，此后2年的归母净利润加到一起，也不足以与之打平。当时就有接近长城国瑞的人士向媒体透露，“长城国瑞证券表现一直不好，长城公司正在考虑转让。”
据了解，2021年时，北京产权交易所曾经挂出过全牌照综合券商引战（引入战略投资者）的招商公告，公告中虽未明确披露身份，但通过所在地区、经营范围及分支机构数量等侧面信息，基本能够确认为长城国瑞。尽管此番引战没有撼动长城公司的控股地位，但贺兴旺表示，长城国瑞在今天会不会重演历史，依然有待商榷。
贺兴旺的观点并非危言耸听，精英网旗下证券行业分析师发现，2022年末时长城国瑞曾通过司法拍卖处置自有房产，另一笔价值47.18亿元债权资产，则在2021年7月就开始了投资人招募。
此外，2022年北京证券交易所、全国股转公司发布的2022年度证券公司执业质量评价结果中，共有102家证券公司由高到低被分为四档，长城国瑞与五矿证券等20家证券公司并列第三档。
最新公布的2022年财报也显示，长城国瑞去年业绩出现了大幅下滑。这固然有着宏观经济局势不稳，行业整体景气度偏低等影响，但抛去客观因素影响，长城国瑞的表现的确也不尽如人意。
2022年全年，长城国瑞录得营收2.74亿元，2021年为5.60亿元，同比下降51.00%。同年的归母净利润为-1.32亿，对比2021、2020年的1.31亿元和0.61亿元，长城国瑞等于一年时间内搭进去的利润比过去两年的总和更高。
细致分析，长城国瑞主营业务中只有投行业务维持住了增长，揽收0.25亿元，同比增幅为18.03%。下滑幅度最小的信用业务板块，2022年揽收1.61亿元，降幅为16.31%，但需要看到的是，投行业务在主营业务中占据的比例不高，小基数情况下的增长态势对整体业绩改善意义不大，而相对抗跌的信用业务占比最高，按绝对值计算，江山失守绝非不痛不痒。
剩余几门主营业务中，经纪业务收入0.9亿元，同比下降幅度为28.66%，而厦门证监局重点提及的资管业务收入0.14亿元，下降幅度最大，相比2021年减少了81.18%。
合并利润表显示，2022年长城国瑞的信用减值损失变动较大，2021年为0.31亿元，2022年为1.26亿元，净增0.95亿元。同样的问题也出现在了2019年，据《21世纪经济报道》，2019年长城国瑞净利润同比下降354.11%，而导致其亏损的根本性原因，就是5.78亿元的信用减值计提损失，然而这一信息具体来自何处，揭示了什么问题，答案至今也没能找到。
今年以来，“强监管”成为证监会和地方证监局的主要信号。
据36氪消息，近日出现的3起IPO项目罚单都集中在招股说明书的信披环节，“一案多查”多次出现，中央财经大学教授、资本市场监管与改革研究中心主任陈运森表示，券商投行全链条监管从严已是大势，监管部门进一步强化中介机构的责任承担，促进资本市场健康稳定发展。
事实上我们已经能够发现，定增、可转债等再融资项目以及债券发行项目等业务正得到监管合规方面的更多关注。华商律所执行合伙人齐梦林表示，罚单范围不断扩大意味着监管部门倾向于全方位压实中介机构责任，通过违规处罚、自律调查等形式，促使中介机构担任好“看门人”角色。
给长城国瑞发下涉及自律处分通告的中国银行间市场交易商协会，5月已经发布了四次公告，暴露出涉嫌或存在违规行为的金融机构及个人15家。同为AMC系券商的信达证券上会前，市场对于其IPO进展的重要质疑之一就在于罚单频现，如今来看，这些质疑依旧没有解决。
贺兴旺分析道，长城国瑞遭受的多项处罚与监管，折射出中小券商内部管理治理方面存在大量缺口。随着越来越多的经济部门开始选用人工智能工具来帮助进行信息分析与收集信息，此前未曾提及的信息系统安全管理和个人信息安全保护，也日益成为证券公司需要回答的问题。
2023年，主基调毫无疑问是高质量发展，这背后真正的含义是合规、自主、可控的安保措施，合理健康的商业利润及完整的生态。产业结构转型，新的需求出现，券商的江湖，或许就要在这一轮又一轮的变革中迎来重新洗牌，而“长城国瑞们”，首要的任务是补齐合规这门课。
文丨BT财经 游璃
2023年夏天，航空公司、酒店、在线旅行社、度假租赁（vacation rental）公司和邮轮公司的前景如何？让我们一起来看看。
尽管生活成本上涨，但大多数地区的消费者仍然优先考虑出国度假。
航空公司正受益于强劲的旅行需求、较低的燃油价格以及美元走弱，尤其是在大多数成本以美元计价的情况下。
同样，对于酒店、在线旅游公司和邮轮公司来说，今年夏季旅游的前景基本上是乐观的，但这将取决于消费的恢复情况以及消费者在未来几个月的旅行意愿。
2023年夏季旅游旺季即将到来，不确定的全球宏观环境似乎并没有影响消费者的旅游度假计划。事实上，世界旅游理事会（World Travel & Tourism Council ，WTTC）预测，到2023年，全球旅游业将达到9.5万亿美元，仅比2019年疫情前的水平低5%。
摩根大通研究机构（J.P. Morgan Research）的数据也证实，今年夏季旅游业的前景较为乐观。2023年3月，第三次生活成本调查对美国和欧洲的5000名受访者进行了调查研究。结果显示，度假仍然是消费者相对优先考虑的事情，排在其他非必需品消费之前，特别是出国旅游越来越受欢迎。在英国，选择海外长途度假的受访者比例在3月份略有上升，而选择宅家（staycation）的受访者比例则有所下降。到美国以外地区度长假的美国人减少了，但度短假却增加了，而在美国国内旅游的人也减少了。
摩根大通美国航空公司和飞机租赁分析师Jamie Baker表示，“根据相关数据，2023年第二季度美国国内旅游收入与2022年第二季度持平，但这在很大程度上被飙升的国际需求收入所抵消。值得注意的是，去年夏天大多数国际市场都对美国人关闭，这导致了大量的美国国内旅行作为替代。” “这在很大程度上反映了旅行的地理趋势开始正常化。”
2023年3月，英国和欧洲大陆的消费者表示，他们优先考虑在自己国家周边度长假，而美国消费者则表示更喜欢在全球范围度短假。
与此同时，中国的旅游趋势略有不同，中国消费者仍然优先考虑在中国国内度假——尽管这种情况似乎即将改变。
摩根大通香港股票研究联席主管兼亚洲基础设施、工业和运输研究主管Karen Li表示:“我们认为，中国的重新开放预示着从2023年下半年开始，中国的国际航班连接将恢复、出境游将复苏。”“中国国际旅行的全面复苏预计将在2024年实现。”
夏季旅游需求的复苏对航空业来说是一股顺风，航空业正实现着强劲的机票销售。航空公司也受益于燃油价格下降和美元疲软的影响，尤其是在许多成本以美元计价的情况下。
摩根大通欧洲航空和旅游零售分析师Harry Gowers表示，“尽管所有公司都已经大幅上调了各自的预期，但相对温和的燃料价格加上收益率表现优异，对于我们研究范围内的航空公司来说，其盈利仍有一定的上调空间。”“事实证明，消费者对生活成本危机的适应能力很强，我们预计强劲的旅行需求环境将持续到夏季。”
此外，由于人员配备和飞机短缺，欧洲短途和长途航班的航空公司运力仍低于2019年疫情前的水平。这造成了供需失衡，因而推动机票价格上涨。
Gowers表示，“对于航空业来说，今年夏天盈利能力大增的最大风险仍然是该行业系统能否应对需求水平。与去年夏天类似的运营中断和普遍的航班取消等情况，也构成了持续的风险。”“但总的来说，如果没有任何外部冲击，航空业2023年夏季的形势看起来仍然令人鼓舞。”
夏季旅游需求的恢复也给酒店业带来了好消息。摩根大通欧洲休闲研究主管Estelle Weingrod表示，“今年以来，欧洲酒店业的表现不错，平均上涨了约25%，比MSCI欧洲非必需消费品指数（MSCI European Consumer Discretionary Index）高出约10个百分点。”
虽然酒店管理费用因通货膨胀而增加，但酒店成功地将更高的成本转嫁给了消费者，这可以从更高的每间可用客房收入（RevPAR）中可以看出。
Weingrod指出，“与2019年同期相比，酒店的每间可用房收入（RevPAR）的总体增长势头仍然强劲。”2023年3月，美国的每间可用房收入（RevPAR）为2019年水平的114%（以美元计算）；这一数据在英国为123%（以英镑计算），在欧洲大陆为115%（以欧元计算），在亚太地区为98%。
此外，在摩根大通研究覆盖范围内的酒店，第一季度业绩基本上都是正面的。然而，这在一定程度上是由于同比比较基数较低——酒店行业在2022年初受到了奥密克戎的严重影响。
Weingrod表示，“随着时间的推移，酒店行业公司稳健的财报可能会推高预期，我们将继续进行估值，并提高对未来几个季度的预期。"“此外，当每间可用房收入（RevPAR）开始减速时，酒店股通常开始表现不佳，这可能会从2023年第二季度开始发生，因为这一时间段的竞争变得更具挑战性。”
同样，2023年夏季在线旅游市场的前景在大体上也是乐观的。
摩根大通美国互联网研究主管Doug Anmuth表示，“在我们的研究范围内，大多数在线旅游公司今年都取得了强劲的开局。我们认为，整体在线旅游需求在夏季旅游高峰期仍保持健康，尽管整体消费环境出现了疲软迹象，但宏观领域的放缓迹象目前十分有限。”
然而，尽管在线旅行社有望受益于强劲的夏季旅游势头，但一些度假租赁公司在2023年可能会减速发展。
Anmuth表示，“这是因为度假租赁行业开始从2021年和2022年的高点变得正常化，再加上供应增长的可能性有限。”
总体而言，持续的需求将是2023年该行业的一个关键推动因素。
Anmuth表示，“我们的调查显示，用户参与度和旅游搜索活跃度基本符合正常的季节性，这表明需求将保持稳定。”“然而，摩根大通经济学家预计2023年下半年全球将出现轻微衰退，我们认为消费者的健康状况及其旅游意愿对在线旅游公司来说仍然至关重要。”
在经历了长时间的疫情相关限制之后，邮轮行业也正在复苏。旅游业人士一般认为，邮轮这种较为高端的消费复苏，才是旅游业真正的复苏。
在疫情期间经历了大幅下降后，全球海上邮轮乘客总数预计将在2023年大幅增加，这一趋势将持续到2027年。
摩根大通百货商店与专业软线、休闲业务主管Matthew Boss表示，“我们通过实地调查和最近与三大邮轮公司管理层进行讨论，我们得出结论，今年以来邮轮行业的基本势头良好，创纪录的旺季（邮轮公司销售最好的时候）受到了客户群体等推动，”。此外，在2023年4月，大通信用卡（Chase credit card）“其他旅游和娱乐”类别相关数据，其中包括与邮轮相关的支出，与2019年同期相比增长了47%。
旅游业的复苏受到多个因素的推动，其中包括票价上涨、体验经济（experience economy）的增长——消费者优先考虑在体验上消费，而不是物质上进行消费——以及邮轮行业提供的更优质的船队。
Boss 表示，“在疫情期间，约有25至30艘旧船被废弃，这改变了消费者对邮轮的看法并提升了行业公司的整体定价权。”“总体而言，虽然疫情对邮轮行业造成了历史上最大的需求冲击，但我们认为，该行业在未来三年将受益于上述驱动因素。”
作 者 | BT财经
小鹏，正站在深渊边上。
截至2023年6月19日收盘，理想、蔚来总市值分别为2856亿元、1258亿元，小鹏汽车总市值仅为799.4亿元。
更忧心的是，曾经创下新势力首次破万交付量纪录的销冠已不复存在。2022年，小鹏的总交付量为12.08万辆，理想总交付量达13.32万辆，蔚来也有12.25万辆。2023年一季度，理想交付量为52584辆，蔚来为31041辆，小鹏的交付量仅为18230辆。
回溯小鹏汽车的交付历史，断层式下跌的起始发生在2022年第三季度。2022年第三季度总交付量为29570辆，环比下降14.1%。之后，2022年第四季度、2023年第一季度开始连续下滑。
直观原因为小鹏G9的滑铁卢。2022年9月，小鹏发布旗舰新品G9。G9称得上是小鹏智能化、设计和性能的集大成者，被小鹏誉为“50万元内最好的SUV”，有望帮助小鹏打开高端市场、拉升利润率。然而，由于市场策略的失误，出现了极不合理的定配和定价，引发了消费者的强烈不满。
小鹏虽然在48小时内紧急进行了降价增配的调整，但G9出师未捷，销量惨淡。2022年10-12月，小鹏G9的销量分别为623辆、1546辆、4020辆，2023年1月下降至2249辆，此后没有再具体公布过G9的销量，但有媒体报道称2-5月每月平均销量只有1000辆左右。
G9没能重现当年P7带领小鹏交付量冲顶的成功，小鹏掉队之后，将宝又押到了最新推出的G6。那么，G6能将小鹏从深渊边上拉回来吗？
2023年4月18日，小鹏汽车最新车型G6超智驾轿跑SUV在2023年上海车展首次亮相。作为小鹏汽车新一代SEPA2.0技术架构下的首款战略车型，小鹏G6搭载了小鹏汽车在自动驾驶、智能座舱、超快速充电补能和整车智造等领域的最新技术，由明星林志颖代言。
据《国际金融报》报道，G6自6月9日起开启预售，售价22.5万元起，交付2000元意向金后可抵扣5000元车款，并提前锁定上市权益等。
据小鹏官方消息，G6在72小时预售期内的预定量已经超过了2.5万台。这一成绩相比于G9而言，其实不算特别突出。当时G9在开启预定的24小时内订单量已经超过2万辆。在发布会后，消费者发现价不对板，G9才出现了不少退单。因此，关键还要看G6的正式发布。据悉，G6将于6月29日正式上市，7月开启交付。
据车Fans 6月13日信息披露，G6均店新增订单40~45单，主要集中在广州、上海等一线省会城市，大比例为2020-2022年潜客池老客户，整体客户对预算较为敏感。
小鹏将G6与特斯拉Model Y进行对标，价格比其低了近4万元，但在大空间和智能化等方面优势较为明显。据试驾的汽车KOL们反馈来看，G6就产品本身扛住了第一波期待，尤其是智能辅助驾驶系统XNGP备受好评。有博主表示，小鹏G6的XNGP可以说是超群绝伦，“这是我体验过的表现最优秀的高速辅助驾驶系统”。就连特斯拉社区小特APP创始人张文都直言小鹏XNGP“重写了对汽车的需求”。
NGP（Navigation Guided Pilot），直译为“导航辅助驾驶”，简言之车辆会按照导航路线自动前往目的地。城市NGP，则是指在高级驾驶辅助地图所覆盖的城市部分道路可运行的NGP功能。2022年9月，小鹏率先实现了城市NGP落地，为国内首家，通行效率可接近人类司机的90%。
2023年3月31日，XNGP已面向广州、深圳和上海的G9 Max及P7i Max用户开放第一阶段能力，P5系列车型也同步在上海开放城市NGP。6月15日最新消息，小鹏汽车宣布城市NGP在北京正式开放，成为行业内首个在北京城区内开放的高等级智能辅助驾驶。新浪微博CEO王高飞也体验了一把小鹏XNGP，发微博表示“相当可用”。
相比之下，虽然马斯克说过“没有自动驾驶，特斯拉价值为零”，但是特斯拉的自动泊车一直饱受诟病，FSD（完全自动驾驶）在国内也迟迟没有落地。
其他方面来看，小鹏的电池也表现亮眼，为国内首个量产的全系标配3C电芯，搭载800V XPower电驱系统，CLTC综合续航最高755km。此外小鹏的内饰也要强于Model Y，提供了更为不错的座舱体验。
由此来看，在20-30万的价格区间里，即使对标特斯拉Model Y，小鹏G6还是有一定诱惑力的。只要不再重蹈G9定价配置的问题，G6有非常大的希望带领小鹏成功翻身。小鹏自身对G6也期望很高：“我们相信G6会成为中国20万-30万市场销量排名前列的爆款，在量产爬坡后会取得P7 2倍及以上的月销售目标。”
“蔚小理”三家中，蔚来以高端品牌形象深入人心；理想以增程式独具一格，主打家庭奶爸用车；小鹏则被认为是最具科技力的，但因其产品定位，导致问题连连。
小鹏P7曾经成为新势力中首个突破十万量产的纯电车型，巅峰时期月销量可达七八千辆。但如今上市将近三年，疲态渐显，在20-25万元中型车这一传统车企发力最集中的市场区间中面临着巨大的竞争压力。一方面，比亚迪海豹等竞品车型层出不穷，凯美瑞、雅阁、帕萨特/迈腾等传统对手依然坚挺；另一方面，特斯拉Model 3屡次降价，对P7的主销价位带来价格挤压。
如此一来，P7腹背受敌，高售价版本陆续停产，推出了中期改款车型P7i，升级了续航、充电、和激光雷达等。但由于售价仍然与Model 3重叠存在着直接竞争，加上交付速度不太理想，P7i未能对小鹏交付量有显著提升。
业内人士表示，新能源汽车的平价市场区间的窗口期已经结束，20-30万元区间的竞争将正式进入白热化状态。而小鹏的产品基本上都集中在这一价格带上，因此面临着非常严峻的挑战。2022年，小鹏汽车的单车售价仅为20.7亿元，而蔚来、理想则分别为37.3万元、33.1万元。
从经营层面也能看出小鹏承受着不小的压力。这5年来，公司已经累计亏损超过200亿元，尤其是2022年，小鹏在“蔚小理”三家中营收以及增速都排名垫底，全年亏损为91.4亿元，同比扩大88.1%，相当于每卖出一辆车要亏损7.57万元。
财报显示，2023年第一季度，小鹏营收40.3亿元，同比下滑45.9%；汽车总交付量18230辆，同比下降47.3%；净亏损23.4亿元，同比亏损幅度扩大37.4%；整体毛利率1.7%，2022年同期毛利率为12.2%，同比下降了10.5个百分点，环比下降了7个百分点。汽车利润率首次转负，为-2.5%。
截至2023年3月31日，小鹏的现金及现金等价物、受限制现金、短期投资及定期存款为人民币341.2亿元，2021年同期为435.44亿元，一年减少了94.24亿元。2022年，小鹏的经营现金流净流出超过80亿元；新增贷款超68亿元，同比增长700%。由此可见，小鹏虽然目前看起来现金流仍然较为充裕，但已较往年缩水，且背后存在着大额借款输血的行为，债券利息也将对其资金带来较大压力。
因此，小鹏想要实现正循环，降本增效势在必行。
增效上，小鹏曾寄厚望于G9，希望凭借其30.99万-46.99万的售价一举拉升营收和利润。何小鹏在2022年的第二季度财报电话会上曾表示：“小鹏G9不仅会帮助小鹏汽车实现销量的快速增长，且有助于公司毛利率的提升”。当时官方预期全年销量能达到3.5万辆。但实际情况是，G9于2022年10月开始交付，当月交付量仅为6189辆。
虽然这条路没有走通，但小鹏并没有完全放弃高端市场。据悉，2023年四季度，小鹏将会推出7座MPV车型，内部命名X9，预期定价将接近甚至超过40万，毛利将超过20%。但小鹏也清醒地认识到，考虑到高端定位，X9的贡献销量有限，虽然不走量，但旨在打开MPV市场。
接下来，就主要看G6的表现了。
降本方面，小鹏汽车2023年第一季度的销售、一般及行政开支实现缩减，为13.9亿元，同比减少15.5%。小鹏汽车表示，主要由于特许经营店佣金减少、营销和广告开支减少。能够三个月内实现环比减少21.0%的开支，力度还是非常大的。
何小鹏表示，小鹏汽车通过平台模块化和技术创新，到明年要实现自动驾驶的BOM成本（Bill of Material，物料清单）下降超50%，整车的动力和硬件系统成本降幅达到25%。小鹏G6采用的一体化冲压，就降低了40%—50%的PACK成本。
此外，电池级碳酸锂价格进入下行通道，也为小鹏汽车的降本创造了一个十分有利的窗口期。一般而言，动力电池占电动汽车总成本约30-40%。蔚来李斌曾表示，碳酸锂价格每变动10万元/吨，就会影响蔚来汽车约2%的毛利率。小鹏的电池成本占比要高于蔚来，从中释放出来的利润空间会更大。
小鹏能否打赢这场翻身仗呢？
2023年三季度的表现将成为小鹏翻盘的关键。
由于G6二季度末才上市，小鹏汽车对于二季度的预期也较为保守，预计汽车交付量将为2.1万辆至2.2万辆，比2022年同期减少36.1%-39.0%。总收入将为45亿元至47亿元人民币，以及同比减少约36.8%-39.5%。
小鹏更看重的是之后的三季度，在G6的带动下形成其战略和组织调整的第一个“销量拐点”，要做到月交付量超过1万辆，四季度要实现月交付量目标2万辆以上。
何小鹏近日公开表态，从今年三季度开始，公司会走入微弱的正循环，从三季度开始到明年三季度，小鹏汽车的正循环速度会加速。从明年的三季度到2025年底，小鹏会进入超高速的正循环。
何小鹏说：“这基于小鹏汽车整体的布局，不怕输”。他这话的底气，大概率来自于小鹏的智能化表现。
比亚迪董事长王传福曾说过一句话：新能源汽车的上半场是电动化，下半场是智能化。
如今，下半场赛事正在开启。
亿欧智库数据曾显示，2020年L2级自动驾驶渗透率为 9%，2021翻倍至为18%，预计2022年L2及以上的自动驾驶的渗透率有望提升至25%，2025年预计提升至37%，L3及以上渗透率达5%。
很多玩家都在抓紧智能化布局。比如，华为在今年3月推出ADS2.0，并表示今年第二季度完成5座城市城区领航辅助商用（有高精地图），第三季度做到15座城市实现落地（不依赖高精地图），到第四季度，做到在45座城市实现落地（不依赖高精地图）。理想的城区领航辅助也在加速中，AD Max 3.0城市NOA内测时间从2023年第四季度提前到第二季度，6月17日正式发布，并计划年底将城市NOA 推送至全国100个城市。
不少业内人士感慨，今年中国电动汽车市场实在是太卷了，“通勤模式”正在成为各家竞技的主战场。
小鹏在智能化方面是走得比较靠前的。2023年上半年，已经完成了广州、深圳、上海、北京等一线城市NGP的发布，计划下半年在大部分无图城市开放变道、超车、左右转能力。如果顺利完成，小鹏将成为中国首家不依赖高精地图实现城市领航辅助量产落地的车企。
目前来看，XGNP对销量有着相当不错的促进作用。据小鹏透露，在广州、深圳和上海开启城市XNGP试驾之后，4月份这三个城市P7i和G9的Max版本车型订单显著提升，超过50%。
小鹏方面认为，未来，智能驾驶在购车决策影响因素中排名会不断提升，有可能进入前三。何小鹏也表示，今后的五年是全自动驾驶汽车的五年，更远的十年是无人驾驶汽车的十年，小鹏汽车将继续坚定地践行智能化战略。小鹏汽车自动驾驶副总裁吴新宙则说：“2025年结束战斗。”
这一切的铺垫，都在为小鹏的智能化驾驶造势。
诚然，如果小鹏真的将智能化做到了行业最前列，2025年实现利润扭亏为盈也是有机会的，但首先需要度过眼前的难关。
今年1月份，何小鹏曾发出一封全员信，陈述了小鹏战略没有连续性、太注重科技创新、忽略用户口碑、组织能力差导致部门低效、产品与营销割裂等问题，并立下了“2023年交付20万辆车”的军令状。
为此，原长城汽车副董事长、总经理王凤英受邀加入，全面负责小鹏的产品规划、销售、品牌市场以及负责整个大产品矩阵体系，提高小鹏市场销售服务的能力和效率。
与此同时，小鹏整体架构变得扁平，所有的设计团队、研发团队、生产团队、供应链团队和组织管理团队，流程制度团队都直接向何小鹏汇报。
这些变化，能否对小鹏的发展产生实质性的影响？第三季度将揭晓答案。
文丨BT财经 庆秋
“变形金刚”离我们越来越近了？
近期，《变形金刚7》电影正在热映中，同时多个最新消息汇总，指向了“变形金刚”这种“汽车智慧生命”离我们越来越近了。
16日，英国《每日邮报》一篇独家采访报道称，哈佛大学学者勒布推测，地外文明可能先接触人工智能而非人类。勒布在采访中指出，地外文明会认为人类比较“低端”，交流会陷入“对牛弹琴”的地步，所以地外文明会优先与我们的AI交流。
无独有偶的事件是，就在6月16日当天，多家车企同时宣布，接下来会在自家车型中接入类似ChatGPT的生成式AI。当天，德国汽车厂商梅赛德斯奔驰和微软同时宣布，双方将展开合作，把ChatGPT人工智能服务整合到存量汽车中，美国地区90万辆汽车将因此受益；另一家车企特斯拉也在当天宣布拥抱AI，尽管特斯拉首席执行官埃隆·马斯克一直直言不讳地指出人工智能的危险，但他也作出暗示，特斯拉可能会将AI纳入自己的业务。
马斯克虽然嘴上一直很讨厌生成式AI，并认为这个玩意不靠谱，但是，马斯克在今年4月至5月，悄悄地在内华达州成立了一家名为X.ai的新人工智能初创公司，该公司计划尽快推出一款类似ChatGPT的生成式AI，并取名为TruthGPT。有业内人士指出，TruthGPT正是特斯拉将要接入的生成式AI。
智慧汽车是继新能源车之后的下一个风口吗？智慧汽车时代已经悄悄来了吗？
智慧汽车可不是简单地在汽车上实现自动驾驶这一功能，智能车辆是一个集环境感知、规划决策、多等级辅助驾驶等功能于一体的综合系统，它集中运用了计算机、现代传感、信息融合、通讯、人工智能及自动控制等技术，是典型的高新技术综合体。
按照设想，智慧汽车是和目前ChatGPT给科技带来的幻想一样，能够让汽车和人类实现无障碍交流、独立思考、并自主去完成一系列工作。
相信大部分80后记忆中都记着这样一部美剧，它的名字叫《霹雳游侠》，在剧中有一辆集成了大量科技结晶的庞蒂亚克火鸟汽车，它的名字叫“吉他”，吉他拥有当时人们设想的智慧汽车所有特点，能和主角麦克对话，可以自主驾驶、可以独立思考，甚至能在任务中和麦克打出精妙的配合，呼之即来，挥之即去。
吉他成为当时所有80后少年的“梦中情车”，但是，吉他只是停留在科幻美剧中的美好想象，而且它的造价极其高昂，每次出任务后都需要回到基地由专门的科研团队对其进行维护。和隐形战机一样十分“精贵”。
现在，汽车行业纷纷接入ChatGPT，有很大可能会在很短时间内，推出和“吉他”一样功能的汽车，除了防弹这个性能之外，相信不久后我们可能会人人都拥有一辆“吉他”了，这样想是不是感觉太炫酷了？
其实，这背后是AI商业化进程正在加速推进中，国内外公司、科研院所在AI模型算法、应用场景、产品形态等层面持续迭代。而在应用端，AI+已经开始被广泛应用到汽车工业领域，这几乎是必然的一种结果。
此次奔驰和微软的携手合作，是ChatGPT首次在汽车行业的应用案例。奔驰指出，目前市面上许多的语音助手，只能执行预先设定的任务或答复，但ChatGPT背后是生成式大语言模型，可以大幅提升对车主自然语言交流的理解能力，丰富和车主交流的各种话题。
而接入生成式AI对特斯拉来说更为紧要，有华尔街分析师观点指出，特斯拉目前吸引消费者的唯一手段变成了降价，这对以科技性为卖点的特斯拉来说是致命的，它亟须一个新的突破口，让汽车变得更加智能是一个非常好的突破口。
其实，对于国内新能源车主来说，利用车载系统进行语音人机交互根本不算什么新鲜事儿，国内每个车企都有自己一套交互规则，比如比亚迪的车型你可以用“你好小迪！”来呼出车载交互；理想汽车可以用“理想同学”来唤醒系统；蔚来汽车可以用语音呼唤和手势呼唤两种方式来唤醒系统……
只要用过这些系统的车主肯定会发现，这些人机交互方式虽然比之前按键式的传统汽车要先进不少，但是，它们或多或少都存在一些问题，比如被新能源车主集中吐槽的，车载语音助手并不灵敏，有时候用不太标准的语音叫了没反应，下达指令后理解有误，只能理解单次指令，语言一复杂系统就理解不了，甚至有时候车主在和别人聊天，语音助手却错误理解了指示将空调关闭了……这时别说奢望和它对话了，能准确执行每一次指令都成为值得庆幸的事。
有业内人士预测，如果未来车企大量接入了生成式AI，将能体验到更加智能的语音助手，它不仅可以接受自然的语言指令，还可以与车主进行复杂的对话。比如，它可以告诉车主本次路程中应该注意什么事项，目的地的信息和建议你到目的地什么地方就餐，总之，车主将因此获得更为人性化的答案，整个过程你的双手都不需要离开方向盘。
比起奔驰和微软携手杀入智慧汽车，其实，国内智慧汽车落地更早。
据媒体报道，近几年全球智慧汽车市场规模呈现爆发式增长态势，中国智慧汽车行业已经迎来快速发展期。根据中研产业研究院数据显示，智慧汽车市场规模约为1万亿元。
据乘联会数据显示，2022全年销售新能源乘用车523.3万辆，其中智慧汽车240.4万辆，占比45.94%。据不完全统计，2023年1月至2月，共上市/新增搭载L2级智能驾驶功能的新能源车10款，全部都标配车联网和OTA功能，比亚迪、长安、岚图、问界等国内品牌已经走在智慧汽车行业前列。
而且国家政策层面对智慧汽车发展也极为重视。5月5日，工信部装备工业一司组织全国汽车标准化技术委员会开展了《汽车整车信息安全技术要求》、《智能网联汽车自动驾驶数据记录系统》等四项强制性国家标准的制修订，为构造智能交通体系，助力汽车智能化升级起到推动作用。
据不完全统计，截至2022年底，国家层面（国务院及其直属机构）及18个省级（含直辖市，下同）单位合计发布79项（智慧汽车）自动驾驶产业相关政策，其中，国务院及其直属机构发布的（智慧汽车）自动驾驶产业相关政策有46条，18个省级行政单位发布33条。
在国内汽车行业中，华为已经被视为智慧汽车的先驱者。虽然华为一直没有亲自下场造车，但是华为一直在为国内汽车行业提供全栈智慧汽车解决方案。
梳理时间表会发现，华为早在10年前就开始对汽车智能化、网联化技术进行持续投入，每年研发投入超过100亿元，还不包括间接研发投入，直接研发人员多达7000人，保证了汽车智能化核心技术领域的代际领先，把积累的ICT技术也应用在车上。
在华为的“汽车生态”战略中，智能网联汽车是其中的关键领域。华为在2016年成立了汽车解决方案部门，开始了在汽车领域的探索和布局。此后，华为陆续推出了一系列汽车电子产品和解决方案，除了不做电池，“三电”解决方案华为都有涉及，重点在于“四智”：智能座舱、智能驾驶、智能网联以及智能车控，构建了全面的智慧汽车生态体系。
2021年，华为与赛力斯在重庆两江智慧工厂联合发布高端智慧汽车品牌——AITO，问界就是是AITO品牌旗下的主打智能化的汽车系列。2023年4月17日，AITO问界高阶智能驾驶版（问界M5智驾版）也正式上市。
科技企业中另一家貌似和智慧汽车不搭边的商汤科技，在不久前的上海车展中突然亮相了智能车舱“绝影”。搭载了中文语言大模型“商量SenseChat”与AI内容创作社区平台“商汤秒画SenseMirage”的商汤绝影未来展示舱极具未来感，吸引了许多与会者的围观。
商汤科技是典型的先杀入大模型体系，再精准落地智慧汽车领域的样本，商汤科技“日日新SenseNova”大模型体系已经为商汤的自身业务带来了许多突破。以智能驾驶领域为例，基于视觉大模型，商汤早已实现了可识别3000类物体的BEV环视通用感知算法的实车量产，同时也构建了感知决策一体化的自动驾驶多模态模型，获得了更强的环境、行为、动机解码能力。
相较于奔驰和特斯拉等海外车企现在杀入智慧汽车的动作，明显国内科技企业和车企瞄准智慧汽车更早，不仅先一步布局，还先一步落子。可以说，不仅新能源车的未来属于中国制造，就连智慧汽车的未来，同样属于中国智造。
正如华为余承东所说：“智慧汽车时代，其实是带轮子智能终端的时代。”
文丨BTmt科技 青山白鹭
东航“玩不起”积分的背后，是连续三年的巨额亏损。
6月18日，许久没有消息的胡兵被冲上热搜，起因是其东方航空公司（以下简称东航）50万积分忽然被清零。通过视频，胡兵陈述了自己的遭遇，没想到瞬间引发全网关注。
当日，东航紧急回应称，东航会员积分制度在2021年9月发生过一次变动，此前积分仅有36个月有效期，而且发短信通知过会员。根据东航回应，可以理解为胡兵没有注意到短信，加上疫情刚好是3年（36个月），所以导致积分被清零。
很多网友评论称东航这是“玩不起”。或是因为胡兵的名人效应，有消息称东航已经与胡兵和解，具体是补偿积分还是其他赔偿方式，不得而知。
胡兵的遭遇无疑引起广大乘客对航空公司的关注和反思，促使更多人开始审视航空公司积分制度的合理性和客户服务质量。而投资者则开始聚焦东航惨淡的业绩。截至6月19日收盘，东航收盘价为4.86元/股，较最高股价23.79元已经跌去了80%，总市值为1083亿元，蒸发超4200亿元。
疫情的影响下，各大航空公司的业绩都受到一定的影响，像东航这样市值蒸发八成的并不多见，东航到底怎么了？
BT财经了解到，目前国内多家航空公司均制定了各自的航空里程积分规则。其中多数航空公司的积分有效期滚动计算，每笔积分均有相应的有效期。但有的航空公司为了吸引乘客，可以申请延长有效期，总体来看，多家航空公司大同小异，都是以积分的形式来吸引乘客。
在胡兵发布推文的当天下午，东方航空人工客服称，东航会员积分制度在2021年9月已经发生变动，“自2021年9月1日起，连续36个月以上里程积分休眠，即积分无增加，无减少，则自动失效。”但客服同时强调50万积分属于大额积分，积分快要到期，东航会提前半年短信通知，金额较小的话，会提前两个月通知。
很多消费者关心50万积分能兑换什么，BT财经在东航官网上发现，95960积分可以兑换价值2399元的荣耀80手机，以此计算50万积分的兑换价值约12500元，如果兑换经济舱的话，55000积分可以兑换从上海到马尔代夫的经济舱，公务头等舱往返只需要80000积分加一定税费。
至于胡兵的50万积分被东航清零，引发了巨大争议。根据《消费者权益保护法》，胡兵享有知悉其购买、使用积分服务的真实情况的权利，东航只是以短信的形式通知胡兵，未能尽到提示说明的义务，如果航空公司没有尽到提示说明的义务，则侵害了胡兵的知情权。
瀛聪律师事务所主任林仁聪认为东航和胡兵已经形成了事实的买卖合同，告知义务就显得尤为重要，东航有没有尽到提醒告知消费者“积分清零规则”这一限制减少消费者权利格式条款的义务，以短信发送不能作为尽到告知义务。“在疫情的特殊时期，有不少消费者来不及使用或无法使用里程积分，可以适用不可抗力条款，有权要求航空公司延长相应的期限。”
林仁聪指出，在乘客和航空公司履行合同期间，航空公司不能在消费者不知情的情况下随意修改积分兑换规则，航空公司若要对积分规则进行修改，须经过消费者同意，而消费者有权拒绝修改，“如果胡兵此前的积分是不受时间限期的，东航未经过胡兵同意，修改了积分兑换规则，那么胡兵对积分所带来的利益是有求偿权的，可以向东航索赔。”
“航空公司的积分规则，是对外公开允诺，法律上属于“邀约”：只要乘客选择、接受其服务，即可享有获得积分、使用积分的权利，即形成法律上的“承诺”，构成合同关系。航空公司修改积分规则，是一种新的邀约，只能对修改之后的行为发生效力，而不能剥夺乘客根据修改前的规则获得的积分所享有的权利。否则就是违约，就是店大欺人的‘霸王’行为。”林仁聪说道。
或许自知理亏，18日下午6时许，胡兵工作室发文称，东航第一时间主动和胡兵沟通已经达成和解。
其实，本次东航陷入“积分清零”事件只是一个小插曲，真正让东航头大的是，业绩陷入了巨大困境。
根据财报可知，2022年东航总营收461.1亿元，但成本总额达889.8亿元，归属净利润-373.9亿元，扣非净利润-379.5亿元。其中总营收同比下滑31.31%，归属净利润同比下滑206.09%，录得营收和净利润的双双大幅下滑。
在净亏损方面，东航亏损高出分析师普遍预期达162亿元。同期南方航空的总营收870.6亿元，归母净利润-326亿元，同比增长-14.35%和-170.03%，营收高出东航400多亿元，降幅则低于东航。就连近期因“歧视门”而广为诟病的国泰航空在2022年455.9亿元的总营收已经逼近东航，营收增幅为11.95%，净利润增幅仅为-16.97%。
通过东航2022年的财报可以发现，东航的主营业务盈利能力相对较差。结合东航近几年的历史财务报表分析，东航整体盈利不够稳定且盈利能力较弱。其营收由2019年的1209亿元降至461.1亿元，净利润则由2017年的高点63.52亿元变为2022年的亏损373.9亿元。自2020年至今，东航已经连续三年归母净利润为负增长，2020年为-118.4亿元，2021年为-122.1亿元，连续三年呈亏损递增趋势。
无论是从业务体量还是净利润上来看，东航9年来，前面有明显增长，但近5年来却出现萎缩迹象，引发投资者的担忧。2022年年报还透露一个讯号，东航的三费占比上升明显。这直接导致东航债务压力尤其是短期债务压力较大，财报显示东航有息负债合计1415.40亿元，同比增25.62%。一年总营收只有461.1亿元，但有息负债已经超过年营收的3倍。
尽管2023年随着全面放开，东航在一季度业绩有所好转，2023年一季度，东航总营收222.6亿元，同比增长75.77%，归母净利润38.03亿元，同比增长50.99%。而在2022年第四季度，东航总营收102.61亿元，同比下降29.84%，归母净利润-92.7亿元，同比下降128.78%。
2023年一季度的东航实现了营收和归母净利润双双增长，营收和净利润都超出预期，但依然保持着巨额亏损。甚至有分析师认为东航近期亏损或将长时间持续，甚至有扩大的可能。东航历史数据中年净利润波动较大，采用市值净率更加合理，东航目前市净率为近十年的94%分值，距离近十年的中位值还有55%左右的下跌空间。在经济全面复苏的大背景下，分析师却不太看好东航。
东航的毛利率近年持续走低，自2015年实现17.79%的毛利率高点之后，在2016年开始下滑至16.21%，2017年继续下滑至11.24%，2018年低至10.90%，2019年出现小幅上涨，增至11.30%，但近三年的毛利率分别低至-21.41%、-19.24%和-61.78%，虽有波动，整体呈现明显的下滑趋势。好在2023年一季度，东航的毛利率止住颓势，-8.63%的毛利率为近几年最佳表现。
毛利率持续下滑带动的是净利率的下滑，2017年东航净利率创近年新高达6.70%，随后下滑至2022年的-86.53%。而2018年和2019年在没有遭受疫情影响的情况下，东航的净利率已经低至3%以下。
证券之星数据显示，最近90天内共有13家机构对东航给出评级，买入评级8家，增持评级5家。根据近五年财报综合数据，证券之星估值分析工具显示，东航行业内竞争力的护城河比较优秀，但盈利能力一般，营收成长性较差，财务风险可能较大，存在多项财务指标隐忧。具体包括有息资产负债率、经营现金流、近三年利润率增降幅等。综合分析后，证券之星给东航的好公司指标0.5星，该股好价格指标1星。业内公认的指标参考范围为0-5星，5星最高，而东航只有0.5和1星。
“虽然综合指标仅供参考，也从侧面说明了东航的经营或存在问题。从东航不断下滑的毛利率和净利率，可以看出东航在盈利能力方面有待提升。同时东航高企的负债率，也影响和制约了他们的发展，降负债同样是刻不容缓。”上述业内人士如是说道。
总体上看，胡兵的积分清零事件虽然未对东航股价带来直接影响，却在竞争尤为激烈的行业中让东航的口碑和商誉受损，这种损伤很难在短期内修复。东航想在激烈的竞争中胜出，除了自身的硬件之外，还需注重自身的服务质量，毕竟航空公司是服务类的行业，一旦口碑受损，拥有再好的硬件也无济于事。
文丨BT财经 无忌