6个月、1.1万公里、极星2用户的25个发现

　　我有一台极星2。我开了半年，超过1万公里。

　　本文很可能是全网最详细、全面的来自极星2用户的产品报告。

　　20年内生产的极星 2 首发版，4 月提车，算是长库龄车。

　　原价 45.8 万（41.8 万+5 万性能选装包）。因为是长库龄车，加上21款即将上市，这车最终入手的优惠了10 万，还能享受24期0利率贷款。

　　我用自己公司名字上了上海绿牌。

　　好处是保险费能比私人保费低大概 1000 元。可以抵扣公司收入。

　　同时，在公司上牌后，不影响个人绿牌额度的申请。

　　中国是 25.8 万起，前驱。

　　欧洲是 4.5 万欧元起，前驱，约合 35 万人民币。

　　美国是 4.72 万美元起，前驱，约合 30.6 万人民币。

　　极星 2 全球唯一的生产基地是浙江台州，运往全球各地。

　　和特斯拉上海制造的 Model 3、Y 类似，中国售价是全球洼地。这一点比 BBA 这些老牌资本主义公司要良心。

　　作为新品牌，极星在国内的服务网点布局不算多。

　　我选择了在浦东花木地区的一家沃尔沃 4S 店提车。

　　提车过程简约快速，简单的说就是领了钥匙开车走人。挺合适我。

　　如果你想要一个带鲜花、摄影师和美照的提车仪式，那么蔚来更合适你。

　　大部分电动车品牌提供的家充桩是 7KW。而极星 2 提供的是最大 11KW 的家用充电桩，补能速度有 50%+的提升。充电桩宣传图

　　可惜我提车的时候，这款设计感爆炸、非常极星的极星家充桩还没有上线。我的桩长得是这个样子，有没有品牌涂装视觉差距巨大。充电桩买家秀

　　我知道大部分人买电动车时，极星这个品牌并不在他们的脑海。我的团队过去一年在国内走访了上百名电动车用户和潜在用户。在无提示的情况下，永远是那五个品牌排在用户心智的 Top5：特斯拉、蔚来、BYD、小鹏、理想。

　　但对于我个人而言，我是北欧设计的长期拥趸。我去过的设计味道最足、视觉风格最喜欢的国家就是瑞典，实际上那次出行的目的地就是访问领克在哥德堡的欧洲总部。

　　我买过一台沃尔沃 S90，家里有不少 IKEA 产品，下次给房屋做装修，我会考虑使用 IKEA 全屋定制。

　　很多人会说沃尔沃的车太朴素不豪华，IKEA 材质太差不结实。但比起高档结实的林肯或者中式红木家具，我一定会选择沃尔沃和 IKEA。

　　纵观现在市面上的电动车产品，30 万左右，花里胡哨、堆料充足、直线加速快的产品有很多，但真正有设计品质、有操控性能的产品，非常稀少。

　　沃尔沃的品牌和产品印象是恬静的大海、农场、森林和泉水。极星则让人想到冷峻的山，激烈的风和凶猛的海。对于沃尔沃个人已是很有好感，对于极星的设计则是有点不能自拔。

　　极星 2 亚太及中国负责人内森说，沃尔沃和极星就像两兄弟，有类似的血统，但也有不同的个性。

　　工作需求是另一方面的考虑。

　　作为一名电动车从业者，过去 5 年的绝大多数精力，都围绕特斯拉、蔚来等新创品牌，对这类企业和产品的特性已经很熟悉。再让我买一台拥有 NOMI、独特换电属性、4 秒级加速、海底捞服务的蔚来 EC6，或许是不错的选择，但已经无法让我有足够的新收获了。

　　站在 2021 年，我更想看看，那些默默跟在新创品牌身后的国际大型车企，「卧薪尝胆」这么多年，看着马斯克和李斌们大出风头之后，到底能交付了怎样的作品，来面对自己的粉丝和用户。所以今年入手的两台车，先是极星 2，后是大众 ID4。这类企业也是目前公路飞行团队提供咨询服务的客户之一。如果你不能足够了解你的客户，就没有资格说三道四。

　　过去几年的经验告诉我，对于独特的新生事物，作为用户亲身的消费实践，好过 500 页 PPT 阅读加 100 次会议讨论。大部分电动车行业的产品经理、设计师和营销人，至今没有机会摸电车超过 100 小时，没有体验过各种不同的充电补能场景，没有机会反复体验不同智能座舱的交互区别，也没有机会和真正的电动车用户交流 100 小时。这是非常可惜的。

　　在一个新行业刚刚诞生的时候，很多时候先锋用户都比职业人士跑的要快很多，他们是我们最好的老师。我们都看到了这样的现象：在蔚来、极氪 App 和新出行、42 号车库等内容社区，很多好文章都是先锋用户写出来的。

　　如果我想和先锋用户对话，想向企业提供有意义的品牌策略、产品灵感和用户洞察，就必须首先把自己变成一名合格的电动车用户。

　　对我来讲，极星 2 是一本电动车教材里的新章节。

　　我有个朋友在极星中国做门店销售。他告诉我，这台车目前的主力销售人群是平面设计师、品牌创意策划和建筑师，这些人对设计、视觉、审美很敏感，对追随大流和拥抱主流缺乏热情，把特立独行视为一种有趣的姿态而非一种需要承受的压力。

　　我的个人观察和上述说法互为验证。

　　一位前蔚来同事，汽车产品经理兼业余设计师，人在曹营心在汉，加入了一家美国品牌却果断入手了极星 2。成为了极星 2 在国内最早的用户之一。

　　我的另一位朋友，留学回国不久，是数字交互体验的产品经理，最近借走了我的极星 2，深度试驾之后，顶着家人的反对、朋友的不理解，打算入手这台车。

　　这就是一个品牌无法回避的 DNA，它注定会吸引与之类似的人群。

　　4-6 月，提车早期，家里暂时没有充电桩，我对续航和补能都很有抱怨，只能打 50 分。

　　首先，450km 的 NEDC，考虑到极星较为保守的充电策略，通常车辆充电不会超过 80%，也不敢完全开完。导致实际上有效的单次日常行驶里程不到 300km。

　　而我的工作需要经常开车去和不同的客户开会交流，导致了我每天都是 50km 甚至 100km 的消耗，所以我大概两三天要充一次电。

　　第二，因为刚搬过家和办公室，地理环境都不熟悉，去每个充电桩对我来说都是全新的能源寻找之旅。一位电动车用户去自己熟悉的公共充电站充电和不熟悉的充电站，体验是完全不同的。后者会带来更多的寻找、尝试、沮丧和意外。

　　第三，在上海，2021 年的公共充电比 2018 年已经改善了非常多。大概改善了 200%以上。这是好事。但比起燃油车用户找加油站，还差很远。补能点的综合寻找成本、支付便利性和时效性，都还是问题。（你会遇到太多不同的加电服务商，经常需要下载新的 App，需要单独储值，需要适应这些 App 拙劣的用户体验和脑残的产品设计。因此，格外推荐大家使用「加电 App」。这是蔚来能源团队主力工作之余的一个 side job，结果却不小心做成了同行最佳。在这里向他们致敬！）

　　第四，极星 2 在国内的充电适配性起初不够好。我体验的平均 3-4 个桩就会有一个不匹配，无法充电。这不是极星一家的问题，之前捷豹 i-Pace 也如此，这些外企的产品，早期在本土化的时候，往往会有一些水土不服。

　　7 月后，有了家充，一切都不一样了。这台车的综合体验从不如同价位燃油车，迅速上升为超越燃油车。续航和补能，对我来说，从 50 分迅速提升为 95 分。

　　第一，很少再去第三方充电了。每两三天，回家轻松一插一刷，很方便。

　　第二，长途是很偶尔的，一个月最多一次。长途中偶尔在服务区享受一下厕所、咖啡和快充的三合一服务，感觉并不坏。没有开过电动车的朋友们，一般会把高速服务区充电的体验预设的太坏了。这方面主要是因为媒体喜欢拿极为偶发的十一长假极端排队加电做文章，误导了大众。

　　第三，家充真便宜。我现在有两台电车，每个月的充电花费可能在 300 元左右，准确的数字我并不知道，因为反正很少，不值得研究。所有开电车的人都会告诉你，如果使用家充，电费成本只有同等尺寸性能的燃油车的十分之一。

　　第四，这个家充桩，需要停车后先插电枪、再拿加电卡去桩上刷一下，才能启动充电。更好的用户体验是即插即充，桩能智能识别自己的车辆，单次节约 10 秒钟的宝贵时间。更极致的用户体验是把充电设施放在车位地下，通过无线方式，实现停车即充电。上次去一家本土新电动车品牌做客，听说他们已经在考虑这项技术的应用了。

　　请不要笑话我吹毛求疵，贪得无厌。这就是作为用户很真实的感受。曾几何时，大家也会认为去一趟加油站是很轻松的事情，但习惯了在家充电的人都会告诉你能不用每个月跑两三次加油站真好。一旦人们能够更智能的无感充电，他也一定会告诉你能不用自己去提枪、插拔、刷卡，是非常棒的感觉。

　　9 月中，在海南，和微博大 V 封士明，一起实测了极星 2 的续航。我负责开车，他负责直播。

　　车辆：单电机前驱版长续航，NEDC 565km。

　　测评条件：海南万宁到三亚。气温 33 度左右，空调开，车上 4 人，带了 3 个人的出差行李。路况很好，无任何拥堵，高速占 90%，车速在 100-120 之间波动，市区 10%。

　　表显减少 150km，实际驾驶 128km，打折率 85%。

　　该折扣率下，推算的总实际续航 480km。

　　同等工况下，我的极星 2 首发版，双电机 NEDC450km，我估计能大概能开 330km 左右。所以单电机版本的续航表现确实比我预期的更好一些。单电机版试驾出发前

　　单电机版试驾出发前对比《绿皮书》，就知道极星 2 为了设计美学是如何压缩侧窗面积了

　　作为一名不幸的体质敏感人士，我对污染和刺激气味，比常人反应更大。

　　沃尔沃在这方面表现杰出。极星保持了同等水平。

　　在极星 2 后入手的大众 ID4，和绝大多数新车一样，需要不断开窗透气。

　　这年头电动车进入 5 秒、4 秒、3 秒俱乐部，都不是新闻。

　　极星 2 双电机四驱版，不过是 4.7 秒的加速，和尺寸更大的蔚来 ES6 处于同一水平，与 Model 3P 比，差距明显。

　　数字不值得吹嘘，但要看和谁比。欺负类似尺寸的奥迪 A4、宝马 3、奔驰 C 还是轻松惬意的。

　　有一位东北朋友，喜欢开快车，日常开一台凯迪拉克老 CTS，犹如马路杀手。他试了一会儿我的极星 2，说这车让他的腰受不了——这不叫「推背感」，这叫「被青春撞了腰」。

　　顺便说一下，他试的那天，车的续航只剩下 8%，电机输出功率已经是被限制调低过的。

　　所有认真开过极星 2 的朋友，一定会对它的操控、而非性能印象深刻。

　　这年头，只要工程师肯多花 1 万左右的 BOM 成本，加一台电机，把一台电动车的加速堆上去，毫无难度。

　　但要做好一台电动车的操控，挑战极大。

　　电车虽然有重心低的优势，但也存在比油车重很多的劣势。

　　我开过不少电动车，抛开百万级别的 Taycan 不谈，极星 2 的操控是可以排名第一的。

　　有一位开宝马 M3 的朋友，开过极星 2 后，说这车在弯道的稳定性惊人，几乎没有任何侧倾，极限深不可测。

　　我的老朋友，知乎大 V，汽车奇谈高小强，他有一次来上海玩，开了这台车，全程笑呵呵，给予高度评价。他说这台车的魅力，不亲自上手是肯定是不知道的。

　　当然了，咱也不是来给极星 2 写软文的。从另一个非常遗憾的角度来说，在操控上的大力投入，对于中国市场其实是用牛头对马嘴，结果会很尴尬。在网络上谈车的时候，你会发现各路键盘侠都特别喜欢跟你谈谈操控和底盘，什么 PQ35、什么双叉臂多连杆、什么极限什么重心。

　　但我们公路飞行团队今年采访了上百名各地电动车的真实用户，会讨论底盘和操控的，比例最多不到 3%。绝大多数人只关注颜值、续航、屏幕大不大、语音导航好不好用、档次高不高。

　　操控在中国汽车用户心中，自古以来就是个边缘的配角。不然当年的雪铁龙富康应该销量秒杀大众桑塔纳。

　　随着智能化浪潮来到后，智能车机、自动驾驶辅助、OTA、超强电驱加速、自然语音交互，这些很容易蛊惑人心的新概念，已经迅速占据了用户心智。操控这东西，已经从演职人员表中的男三号，退步到路人甲了。再过几年，估计会被做除名处理，写进「等等等等」。

　　在这一点上，如果西方电动车品牌继续无视中国用户的集体特征，是会出大问题的。

　　极星在成为独立电动车品牌之前，原本是沃尔沃车型的性能系列品牌，自然延续了性能操控基因。

　　但为此也付出了巨大代价——舒适性堪忧。

　　开稍微烂一些的路，就常常感觉到座椅头枕在对我的脑袋进行高频的敲打，真实传递路面的反馈，毫无过滤和消解，非常坦诚直接。后排如果有乘客的话，他们不时会在沟沟坎坎时感受自己的屁股离地，灵魂跟随重心一起起伏。

　　新出厂的极星 2，胎压是打到 3.0 的，和特斯拉的做法类似。电动车品牌不约而同的这么做，是在玩花招，为了让用户感觉车的续航比它原本的能力再好一些。

　　我发现后，立刻调到了 2.5 的胎压。续航理论上会稍有损失，但乘坐舒适性我感觉提升了至少 15%。底盘从金刚石一般的坚硬，改善成了普通石材。

　　此外，极星 2 在驾驶过程中，关闭所有门窗后，略有压耳感，有点像飞机降落过程中的感觉。敏感的人可能会注意到这一现象。

　　连续开了一个周极星的朋友，会逐渐习惯这台车。这是你就像是驯服了一匹烈马的骑士，不会觉得骑这匹马有什么问题。但如果你换着开了一下别的车，比如连续开了一周大众ID4，再换回极星2的时候，你会再次感慨：这厮怎么这么倔啊！

　　动力像屠龙刀，霸气外露！但耍起来似倚天剑，得心应手！

　　我以前觉得 Model 3 是一台超级好看、尺寸适度的电动车，但开过极星 2 后，你会觉得 Model 3 更像一台卡丁车：敏捷、灵活、响应极快，但转向和底盘反馈都缺乏质感。

　　极星在 Model 3 的几乎所有优点之外，还叠加了欧式性能轿车的那种驾驶高级感，很难言传。

　　我和高小强交流过一次开 ID4 的感受。他在广东试驾过 ID4 后，说操控挺不错的，轻快利落，比他自己的大众途安 L 好，也比途观 L 好。但我开了自己刚入手的 ID4 后，总觉得很一般，太软太虚太模糊太粗糙。后来我们讨论找到真相——因为他平时开的是油车途安L，而我习惯了极星2。

　　真相是，和大众油车包括一般的电动车相比，ID4 的操控是相当不错的。

　　极星 2 这台车的缺点就是：让你换车以后，总觉得开着不太舒服。这里不是针对大众 ID4，再开其它燃油车、电动车，十有八九也会有不适的感觉。

　　此车声称提供五个成人座位。

　　从安全带数量来看，瑞典人没骗人。确实有五个，它做到了！值得庆祝！但我没说它做的有多好。

　　采用掀背尾厢，空间比同尺寸三厢轿车要好一些，胜在开口面积大。有一个少数电动车才有的前厢，就像特斯拉一样。但容积比特斯拉小很多，只能放下一个男式双肩书包或者一对羽毛球拍包。极星2的前箱

　　如果你开一台很舒适但内饰很丑的车，你的屁股虽然舒服，但精神是痛苦的。

　　极星恰好相反，比起日产的大沙发，这里没有舒适性可言，但你的精神是愉悦的。它有大概相当于奥迪 S4 的操控乐趣，内饰细节之处颇有讲究。

　　这里没有所谓豪华氛围的堆砌，没有复杂配置的累加，但你会感觉自己坐在一个狭小的私家北欧咖啡馆，有温度、有品位、有格调。

　　极星 2 刚在中国出生，我就给它题了词，「真皮不是豪华，镀铬不是内饰」。极星2的内饰

　　外观方面，这台车也嬴在细节。

　　与车身颜色同色的 Logo，当别人都把 Logo 做大做的亮闪闪，极星的设计师 CEO 托马斯选择了低调。当别人用张牙舞爪的车身线条和夸张的车身颜色来塑造一台性能车，极星选择用低调的颜色和朴实的线条在打底，用金黄色的刹车卡钳和安全带、以及无边框后视镜来提亮。融入车身各处的Logo当其它人选择让Logo越来越大越来越闪，极星的Logo敢于低调克制，与车身同色

　　在大部分地方做减法，在少数地方做加法。在大多数时候克制，在少数瞬间风骚。我知道这是不合群的做法。但这就是极星。

　　买之前就知道，极星 2 是基于谷歌原生车机开发的第一款车型，而非类似 Carplay 或者谷歌 Auto 那样的手机程序车载映射。

　　对于这套系统，我的预期架设的有点高。不说秒杀特斯拉吧，起码要拿出硅谷一线大厂的风范啊！

　　结果现实有点打脸。

　　谷歌车机的综合表现比特斯拉和蔚小理有显著的差距，比大众 ID 系列、通用安吉星、沃尔沃的车机还是要好不少。比上汽吉利 BYD 这些主流本土大厂的车机，优劣势都有。优势是视觉更优雅，功能有取舍，没有一味做功能和装饰的加法，整的浓墨重彩。缺点是功能相对简陋，而且工程师思维太重，从用户体验出发的意识不足。

　　很难想象特斯拉、斑马、蔚来、理想、小鹏等如此多的可供参考案例在前的情况下，谷歌车机的团队做了这样的一套令人难以称赞的产品。北美的设计师和程序员们太傲慢了，他们至少应该看看大洋彼岸发生了什么。

　　随便选一些车机的截图。都可以对谷歌Auto系统的程序员批斗一番。谷歌的安卓系统曾经和iOS的易用性有巨大的差距，经过多年的迭代才逐渐赶上。现在的谷歌车机的易用性让人联想到早期的安卓手机系统。隐私设置界面

　　这个车机的特点之一是一级又一级的菜单的复杂而不够有逻辑的嵌套。用户就像长津湖战斗打响前的美军，菜单里的条目就像志愿军，用户根本搞不清楚这些菜单和条目到底是从哪来的，他们在干嘛，他们想到哪去。综合应用桌面

　　综合应用的桌面被切割成四个分区，用户可以通过长按某个App的图标，实现分区之间的拖动。这种设计让人一瞬间回到了Windows XP的时代，我家的硬盘也可以有CDEF四个分区。

　　但为何要分四个区？这些App为何不能放在一个分区下？各个分区的定位到底有区别吗？

　　我完全回答不了这个问题。手机有比汽车多的多的App，也没见过iOS在屏幕上来个强行分区。能耗管理界面

　　这是一个能耗管理的页面。

　　在左侧我能看到60秒内的能耗。但由于安全的原因，当我查看这类信息的时候，通常车辆处于静止状态，所以顺时能耗大概率是0。等于没有查看到任何有效信息。

　　在右侧可以查看的较长周期的平均能耗，对于今天而言，我正好看到的是最近1234.6公里内的数字。首先，我根本不知道为何是1234公里而不是5000或者7000公里。我也无法通过设置按钮去了解或者改变任何设定。其次，这个柱形图让我大概能判断这台车的能耗在百公里20到25度电之间，但我难以精准知道具体的数字。第三，谷歌的程序员可能对于私人电动车的能耗高低有一些误解。他们把能耗高低设置在20以内，20-40和40-60三个档次。这就好比你把成年地球人的身高划分为三个档次，分别是低档185cm以下，中档185-220cm，高档220cm以上。实际上，大多数电动车的能耗都在20以下，就像大多数人的身高在185cm以下。姚明这样身高在220cm以上的人类是如此稀少，就像如果你真的想要看到一台电耗在40以上的电动车，恐怕要等待一下通用悍马高性能版的问世。谷歌车机的区间设计，让人感觉整个团队里没有一个人开过电动车。

　　当然了，这款车机最大的优势在于务实和对关键应用的支持。它能使用高德地图来导航，能使用科大讯飞完成语音交互，能使用腾讯和华为的资源搞定基本的音乐娱乐天气等功能，能够OTA升级不断改善。对于一个典型用户来说，这其实已经够了。

　　有不少车企对车机一顿操作猛如虎，定睛一看不过是逼迫用户购买手机支架或者调用iPhone的Carplay。

　　极星2的车机，负责任的说，确实是可以在开车期间让你忘记手机的。仪表盘界面

　　即使和最酷的新势力对比，极星2也拥有一个很棒的仪表。

　　设计比较简单，不丑陋，不像一些本土品牌的 UI 设计，走到了一个「不断做加法，信息、配色、符号堆砌」的邪路。

　　它完美的把地图导航、驾驶辅助状态和档位、时速、电池续航等重要信息，集成在一个界面显示出来，让人不会有任何误解。

　　这个界面下的地图导航，让你开车的时候视线基本可以只管前方，无需扭转向右，去看车中央大屏幕上的地图，影响行车安全，也无需HUD抬头显示的辅助。

　　与它相比，大众ID系列提供了更加复杂的导航场景交互：1 中央屏幕 2 前方仪表 3 前方HUD（能显示车速、下一个转弯的方向和距离、自动驾驶辅助状态） 4 前方氛围灯带（可以通过灯带的光线流线，提醒你该向左还是向右转弯）。但对于交互体验来说，交互真的是越复杂越炫技就越好吗？

　　我不这么看。在我来看，大众ID过于复杂的导航交互，让用户经常无所适从，仿佛哪里都可以去看一眼，但其它地方的信息又突然进入眼前，形成干扰。Model 3通过单一信息源的交互其实体验很不错，唯一的问题在于由于中央屏幕的左侧需要留给「传统仪表信息的展示」，地图导航显示有点偏右，会造成幅度较大的摆头。因此我个人对极星2的导航交互体验评分，反而会胜过ID4和Model 3。这个仪表美中不足的地方是行程表查询的页面

　　上面谈车机能耗管理页面的时候，大家已经看到了。极星2的车机系统告诉我的是最近1234的能耗水平，但到了仪表上，右侧的系统默认行程表却统计的是最佳50.6km的里程、速度和能耗。看起来，谷歌车机和极星仪表在需要把什么样的里程和能耗信息展示给用户看的问题上，并没有达成共识。

　　这个行程表只告诉我这台车历史累计行驶了11234km，但不能告诉我总体行程下的综合能耗。这是一个小遗憾。

　　就像这台车许多方面呈现出来的一样，极星的设计师在涉及整车工程的方方面面时，像是功力炉火纯青的大师，在涉及软件工程的方方面面时，感觉像是一位白天戴着实习工卡、晚上复习考证的小工。

　　科大讯飞的语音识别技术相当不错。

　　唯一的小麻烦是，有时候相关的语音词库文件会出现Bug，无法激活语音交互。

　　这时候就需要重新下载更新。但也遇到过无法下载的Bug。

　　不过别担心。极星遇到的任何Bug，几乎都会在一段时间后自然解决。不碍事。

　　这车开了 150 天，短暂的断网发生过几次，一整天的断网发生过 1 次。总体来说，网络稳定性还不错。断网通常发生在地下车库、信号不好的小区等地方。车辆如果断网，简单通过车机端的操作，关闭网络信号再重新打开，是不会起作用的。

　　最好的办法还是保持耐心，停车、锁车、过一段时间再回来。可能会恢复网络连接。大不了就回家睡一觉。我还没见过任何一次连续两天断网的现象。（断网是汽车进入智能化后的副作用。其实很多品牌的电动车都有这个偶发问题。不建议过于敏感。）

　　我的极星 2 没有发生过彻底的死机和黑屏。但某个程序的崩溃是存在的，比如高德地图曾经有一次在行驶过程中卡住不动了，差点让我开错路。

　　当你快速频繁操作它的时候，可能会有卡顿。还有一些其它卡顿，我找不到触发的原因。

　　高德地图足够靠谱。

　　有了它，至少你不需要像 90% 的特斯拉车主一样，他们会在导航时，方向盘旁边放个支架，插上大屏幕智能手机，就像大众朗逸车主一样。这让 15 英寸的可触摸大屏像个摆设。Model 3专用手机支架

　　有点恼火的地方是 360 影像。

　　经过狭窄道路，自动切换 360 度影像是没毛病的。毛病在于这台车的 360 有些太敏感，太容易被触发。经常开车走左侧车道，靠近红绿灯，车速减慢，360 度就触发了。可能是因为内侧有花坛或者阻隔物体。这是完全没必要触发的场景。360影像

　　而且一旦触发，之前的操作进程会被打断，需要重来。经常的尴尬就是，在地下车库，上车，开始语音控制导航，准备前往 A 地。同时车驶出，会经过周围相邻的车或者上坡的通道，导航还没有完全确认，360 就突然激活了。等 360 退出后，再次导航，还没有完全确认，360 又激活了。理解 360 是个安全相关功能，需要优先权。但希望极星的工程师能至少把 360 对其它程序的干扰逻辑调整一下。360 就像一个身份特别的插队生，你插队我们可以理解，但你插完队以后，被你插队的那个老实人应该跟着你上啊，而不是让这个老实人回到队伍末尾重新排队。

　　作为一名前 S90 用户，要评价极星 2 的自动辅助驾驶非常容易。简单的说，就是几乎一模一样。

　　但也有一些区别。

　　过去的 S90 辅助驾驶在退出机制方面，有一个比较严重的缺点。如果你激活 PilotAssist 辅助驾驶后，双手离开方向盘去玩手机，10 秒钟后系统会自动退出。系统的逻辑是正确的：这不是完全自动驾驶，车是人开的，系统相当于额外的辅助。大家追求的是 1（人类）+1（机器）>1（人类），而不是机器替代人类驾驶。可是沃尔沃的自动辅助驾驶在退出时，没有任何声觉层面、触觉层面的提示，只有视觉方面，仪表里会有系统失效的提示，绿色的方向盘会变成暗灰。问题来了：当一名用户因为走神或者玩手机而双手离开方向盘，不再驾驶这台车时，仪表上的视觉提示，他真的能看到吗？

　　极星 2 的自动辅助驾驶，补上了这个 Bug，现在系统失效时，除了仪表里的视觉提示，还会有发出声音警报。

　　另一个区别是不太好的。极星2的自动辅助驾驶，在倒车场景过于敏感，许多用户包括我在内，都会在日常倒车的时候，被这台车强行刹停，受到惊吓。其实后面什么也没有，车辆只是在缓缓靠近高度约10cm的地面小障碍物而已。中国停车场上常见的引导正确停车位置的路障

　　总体来看，这套 L2 自动驾驶辅助，放到 2018 年沃尔沃 S90 刚登陆国内时，可以说是行业里与特斯拉并列 Top2 的水平。但在今天来看，就已经平平无奇了。比上不足，肯定不如特斯拉、蔚来、小鹏功能丰富。比下有余，比起很多「纸面上有 L2 配置，但实际的适配很差，用户体验糟糕」的辅助驾驶系统，极星 2 的自动辅助驾驶至少是可用的。

　　它的场景功能不算很丰富，但它能做到在给定的场景里，扎实的做到高可靠性。这把斧头只能砍柴，不能砍金属和石头。但它也从不夸大自己是「完全自动驾驶」，从不声称自己可以砍金属和石头。而且它确实能砍柴，利落高效。

　　举个例子，就是当上海台风天，下着最疯狂的大雨的黑夜，这台车的 L2 自动驾驶辅助依然可以在高速公路和中环上稳定的使用。我从未在任何风雨天和夜晚，看到沃尔沃/极星的 L2 瘫痪。这是一种靠谱的用户体验。这一点就胜过很多品牌的 L2 系统了。一旦用户对于 L2 的功能可靠性丧失信心，这种 L2 其实是毫无意义的——用户不可能一边开着车，一边思考自己的人生，一边还要思考：「驾驶辅助系统是否会在下一秒退出吗？我该不该信任这个系统呢？它能做到它号称能做到的事情吗？」

　　作为曾经的S90用户，开着极星2的时候，能回味到一样的安全感。

　　首先，这台车的刹车制动极好无比，和沃尔沃一样稳健高效，制动减速一点不拖泥带水，车身姿态极为稳定。

　　其次，这台车的主动安全调教能力惊人。也许有很多人现在都标配所谓的AEB、ESP等等等等。但有这些配置是一回事，能不能运用到最高水平，才是一个车企的真正实力。这台极星2两次在中环路上把正在进行变道的我，突然伸手拽回原本的车道。正当我纳闷的时候，才发现车辆右侧一台车飞啸而过。它不仅看到了盲区里我没看到的来车，还能果断的动手带我远离危险。这种大胆决策的背后是非常深入的研发和调试。

　　第三，实际上我买了这台车半年后才知道，车内居然有一种新型气囊的全球首发车型——位于驾驶员和副驾驶之间的内侧双安全气囊。它的设计目的在于，当一些侧向碰撞发生时，驾驶员和副驾驶可能会产生肢体的互相碰撞，形成二次伤害。这时候中央扶手区域向上弹出的内侧双安全气囊，就能在两人之间形成一套安全屏障。

　　OTA 不是任何大车企的常项。先快速推出一个草稿，再不断动刀修修改改，并不符合大公司的企业文化。

　　我 4 月拿车，只在 21 年 7 月和 9 月各做了一次 OTA。印象深刻的四个改进分别是：

　　1 数字汽车钥匙

　　带着智能手机走近极星 2 就可以打开车门。不需要提前打开 App，也不需要任何额外操作。可以不必携带物理钥匙出门。极星 2 全车 12 个蓝牙，会在一只手臂的距离精确感应和确认门锁的开闭

　　2 远程控制

　　可以用手机远程查看电量，控制空调和门锁。

　　3 续航不变，还是 NEDC 450km，但仪表显示从 400km 变成了 450km

　　是的，终于让表显和 NEDC 申报值一致了。450终于等于450了，而不是400。数学上的巨大进步。

　　4 充电速度显示

　　过去显示的是每小时补能 XX 公里，现在改为显示具体的充电功率，更符合用户习惯。

　　虽然价格下沉到了 25 万起步，但极星 2 并不是在和特斯拉竞争。极星 2 吸引的并不是特斯拉的潜在用户，实际上恰好相反。

　　对于我的大部分想买电动车的朋友，我都建议他们多看看 ES6、P7、Model 3，或者等待一下 ET7 和 ID3。我一般不主动推荐任何人买极星 2。除非有人主动询问，我肯定会支持和鼓励。

　　我觉得极星 2 适合是：

　　1 绝对不背 LV Logo 款招摇过市的人。

　　2 过去不买大众、丰田、奥迪的人。

　　3 看到这个季节流行红色，但选择买绿色新衣的人。

　　4 因为马路上到处都是特斯拉 Model3，因此不太想选 Model 3 的人。

　　5 能清楚辨别出 iPhone、小米 Mix、华为 Mate 在造型和工艺上的巨大差异，而不认为这些大屏幕智能手机设计都差不多的人。

　　6 开过奥迪 A4、宝马 3、奔驰 C 后，认为这三台车的体验有区别、而非混为一谈的人。

　　7 能欣赏无印良品、宜家和苏州园林的人。

　　8 不为「莫须有」的事情过于操心的人。莫须有场景包括但不限于：后排空间会不会不够用?续航会不会很焦虑？保值率会不会不够高？开出去会不会被误认为是小鹏？

　　9 买东西不是「比个参数、拉配置、跑个分」，用理性算术结果证明自己聪明而且正确的人，而是「感觉到了，我就喜欢」的人。

　　马自达品牌官方说过，只需要有 2%的人懂马自达就够了。马自达就是为这 2%的人造车。

　　极星的品牌和产品已经定义的很好很清晰了。

　　这些不需要被大幅改变。

　　剩下的工作就是找到和极星匹配的 2%，并且服务好他们，根据他们的需求，不断打磨产品。图片来源：Polestar官网

　　作者简介

　　一苒

　　「公路飞行」创始人，我们专注于智能电动车领域的品牌咨询、用户洞察、用户运营策略。

　　《火星人马斯克》作者，知乎电动车和汽车行业优秀回答者。

　　曾任蔚来公共关系总监和品牌顾问，曾在G7、什么值得买、凯迪拉克和日产从事产品规划、品牌营销等相关工作。