“亡命之途”西汉高速：或因节约成本酿成“8.10”事故
西汉高速货车通行第一天，发生10起车祸，49车连撞，6人当场死亡。此后，死亡人数每年攀升。截止到2014年，西汉高速发生事故共造成149人死亡，连续两年被公安部交管局评为“中国十大危险路段”，当地人戏称“亡命之途”。
2017年8月10日，一辆大巴车撞到西汉高速隧道墙壁，36人当场死亡。有专家分析，当年或出于节约成本，建成这堵“断头墙”。资料显示，道路竣工第二年，该高速公路的建设指挥部总指挥陈双全，因在工程招投标中谋取利益，被判死缓，成为当年新中国成立以来陕西省最大腐败案。
“醒来时，我全身很痛，动不得，说不出话。车内有微弱的呻吟和哭泣声。外面救援队咔嚓卡嚓地锯车。一会儿，终于有人进来，’死了，这个也死了……’。走到我身边时，后排两个孩子被拖出，’也不行了’。”车祸后，这是申战雷意识中仅存的模糊影像。
当晚23点，天空飘着小雨，一辆豫C88858大巴车穿过隧道，打着橘色车的灯光，急速前行，车内呼噜声此起彼伏，乘客都熟睡了。申战雷横躺在座位上，脚搭在过道对面的空位睡着。张海燕坐在第二排，把脑袋耷拉在丈夫肩膀，一直睡不踏实。
车驶过秦岭服务区，突然偏离主路，闯进加速道，压过模糊的白色并线，撞击在隧道口墙壁上。车上49名乘客，36人当场死亡，13人受伤。
申战雷十根肋骨断裂，肺部戳伤出血，腿骨折变形。张海燕碎骨、锤骨等都严重骨折。驾驶室被撞平，车厢灼烧成铁皮，扭曲变形。墙上反光警示牌被撞歪。
这里位于秦岭1号隧道，属于秦岭终南山隧道群。隧道群单洞全长18.02公里，是世界第二长的公路隧道。西汉高速全程，拥有大小不一的隧道130余座，占总里程66%。
2007年，西汉高速竣工，259公里，历时5年，耗资138余亿元，打通“九州之险”的秦岭，建成通车。9月30日，典礼现场，彩旗飘扬，锣鼓喧天，礼炮齐鸣。它收获了外界诸多赞誉，“秦巴天堑变通途”，是中国西部的交通大动脉，获得工程建设质量领域最高荣誉——“国家优质工程奖”。
不过，彩旗尚未撤下，礼炮声还在回荡，交通事故接踵发生。2007年10月8日，货车放行第一天，西汉高速上发生10起车祸，49车连撞，6人当场死亡。此后，死亡人数每年攀升。截止到2014年，西汉高速发生事故共造成149人死亡，连续两年被公安部交管局评为“中国十大危险路段”，当地人戏称“亡命之途”。
事故现场。（网络图片）
“像从天上掉下来一样”
事发前一天，30岁的张海燕听到爷爷去世的噩耗，匆忙坐车回家。他是河南焦作孟州人，今年5月份到成都鞋厂打工。孟州盛产羊皮，当地村民与外地鞋厂业务往来密切。从十几岁开始，张海燕每年闲暇时就赴成都鞋厂打临工，工资按件计算，最多时月入上万。
8月9日，她和丈夫谢孟杰坐上客车倒数第二排。买霞坐在倒数第四排。她们在同一家工厂打工，因是老乡而相识。客车两点出发，按计划将在22小时后到达洛阳。这趟班车原本从太原发洛阳，因成都线班车出现故障，被临时调遣过来。这种调度对客运站是稀疏平常的事，没人在意。
西安户县李华明（化名）开货车五六年，对走西汉高速从不敢掉以轻心。“在那条路上，车越跑越快，控制不住。经常将车挂到最高档，边踩刹车边打方向盘转弯，手忙脚乱”。几年间，他身边多位同行命丧西汉高速，他也转行成了出租车司机。
从汉中向西安出发，南起大河坝收费站立交桥北侧，北至秦岭一号隧道南口，全长78公里，共有桥梁220座，隧道80座，桥隧比例占全段70%，道路海拔高、坡度大、弯道急。
当晚，大巴车行驶到这段路上。11点多，穿过十几公里的秦岭3号和2号隧道，行驶了400余米，大巴车经过西汉高速第一个服务——秦岭服务区。该地海拔1600多米，是陕西省海拔最高的服务区。服务区出口处多出一条加速车道，横断面从双车道变成三车道。
大巴车闯进第三条道。车内非常安静，乘客都熟睡了，没人意识到死亡即将来临。车越开越快，几分钟后猛烈撞击在秦岭一号隧道墙壁上。
事故发生前的隧道口。
不知过了多久，买霞被张海燕摇醒。眼前的一切让她震惊。客车驾驶室凹陷，撞成废铁。座位全挤压在最前排，乘客横七竖八地躺在地板上，都血流不止，一动不动，“现场惨不忍睹”，车内出奇地安静，消防队刚刚赶到。
买霞受伤并不严重。医生后来诊断其脚上软组织挫伤，额头和手上皮肤擦伤，伤势最轻。张海燕甩在她身边不远，完全不能挪动，但能说话。谢孟杰被压在一堆人下。买霞爬过去，把他身上的人拨开，但谢孟杰伤势很重，似乎已失去意识。
张海燕最先报得警，还给哥哥张海国（化名）打了电话。张海国在睡梦中被惊醒：“哥，我坐得车出车祸了，很严重！”“她意识清晰，语气平缓，我估摸着不严重。”妹妹反复说了三次，他才急起来。连夜开车八个多小时，赶到西安。
“脸色正常，皮外伤不重”，张海国还记得在医院见到妹妹的情景。她微笑着安慰着：“哥哥，没事，就是有点骨折，不用担心。”张海国没想到，张海燕当天下午被送进重症监护室，一直昏迷不醒，未脱离生命危险。医生诊断她，锁骨、锤骨、以及内骨等都严重骨折。
李华明对事发地点印象深刻。经过长距离下坡道路和隧道，司机到秦岭服务区一般会歇会儿。从服务区出来，第三条道路路面有一条白色实线，引导汽车并入高速主线，但这条线因年带久远，难以辨识。路的正前方是隧道一堵墙。“开车经过，白天容易看到，晚上可能会疏忽。”
秦岭隧道口的“断头路”之争
事故发生后第二天，大巴车垂直撞向隧道壁的惨烈画面，刺痛社会各界的神经，道路设计存在缺陷的质疑声此起彼伏。
网易新闻《知道》向陕西省交通规划设计研究院了解当年的道路设计情况。该研究院承担了秦岭1号隧道设计工作，其回应称不便透露。
路桥设计师陈晓（化名）从事道路设计工作八年。在他的职业生涯中，很少见过这种“断头路”设计。他告诉网易新闻《知道》，这条道路设计师或受限于山区地形和成本控制，留下安全隐患。
他认为，双车道上之所以增加一条加速车道，源于旁边设置了服务区，而服务区选址受制于秦岭特殊地形。按规定，纵坡值一般应大于0.3%以利于排水，且与服务区广场横坡组成的合成坡度需小于2%。资料显示，秦岭山脉路段平均纵坡约4.11%，最大纵坡为5%。秦岭1号隧道处于秦岭海拔较高处，前后都是长陡坡，此处相对平缓，设立服务区，延伸出一条加速道，有其合理性。
按照公路设计要求【2014版的《公路立体交叉设计细则》（JTG/T D21-2014）】，主线设计速度为80km/m时，主线入口与前方隧道之间的净距值，不应该低于80km。秦岭1号隧道限速80km/h，服务区出口加速车道的末端距离隧道口非常近，显然不符合要求。但由于这条路修建于2002年，当时的规范并没有对加速车道与隧道口之间的间距提出要求，设计者没有违反规定。
事故现场的航拍图。
对于道路路基在隧道口为何没收回，正对着一堵“断头墙”。陈晓认为，隧道入口的道路位于桥梁段，缩回路基总宽，将大幅度增加成本。架桥建造方式一般有两种，一种是预制安装，事先做好桥梁模具，在施工现场将统一宽度的桥板，像搭积木拼装，桥梁总宽是固定的。另一种是现场浇筑，根据地形所需的形状和尺寸，现场搭建模具，浇筑混凝土。跟第二种方式，采用第一种方式一般一平方米能节约一千元左右。
“采取何种建造方式，没有明确规定，秦岭1号隧道这种特殊的地形，比较适合采取后者。从节约成本的角度考虑，采用等宽的桥梁方案也是合理的，但为安全埋下隐患。不过，如果道路管理单位，能做好安全防护和引导工作，如设置防撞护栏，在隧道口设置灯光，提前做好标识提醒，在一定程度上能减少伤害或避免此次重大事故发生。”陈晓说。
重庆一位道路交通安全研究者李红（化名）告诉网易新闻《知道》，道路设计者当时没进行护栏过渡处理，并没有违反设计规范要求，但是后来道路管理单位应该重视这个问题
2002年西汉高速建设时，设计者依据高速公路设计规范【《高速公路交通安全设施设计及施工技术规范》（JTJ074-94 ）】，规范中没有明确规定隧道出入口的护栏过渡设置问题。很多设计者并没有这个意识。
2006年，为更好地适应公路建设的需要，规范中进一步明确公路护栏的防撞性能，调整、扩充护栏的防撞等级，对各类型式护栏的设置原则作了较大修改，完善护栏端部处理和过渡处理的内容等。“后面的道路管理单位应对不符合新规范要求，（没有对）以前建造留下安全隐患的工程进行排查并改善”。
公开资料显示，2007年1月30日，根据省交通厅统一安排，西户高速公路运营管理权由西安市交通局正式移交给陕西省高速集团。
李红认为可从多方面增强防护措施，建设护栏过渡，设置防撞桶和反光标线、道钉。在隧道前100米设置震荡标线减速，设置电子摄像严防超速，在隧道入口拱圈上满铺立面标记。
对于如何加强防护，刘干觉得可借鉴国外先进经验。他是南京林业大学汽车与交通工程学院教授，曾参与道路交通安全设施领域多部国家、行业标准编制。“改进防护产品材料，也是提高交通安全一种方式。”他向网易新闻《知道》讲起中东一些先进经验。
中东地区为防护产品采用一些高分子柔性材料和缓冲填充物，并对其高度、宽度和厚度等结构，都做一些特殊处理，增强防护产品的消能作用。“目前，我国这方面的技术不成熟，几乎没有应用，可以借鉴。”另外，他认为，也可在道路上通过科学合理设置交通标志标线，改进交通标志的工艺技术，比如运用能够“主动发光显示”的交通标志，强化司机对标志的视认效果，提高警觉性。
道路符合标准但交通事故频发
十几年前，西汉高速还未修建，方建国开始开货车。以西安为起点，他跑过西宝高速、福银高速、沪陕高速等国内不计其数的高速公路，“西汉高速是最难跑的一条”，不过，在他印象中，“这条路上出事故多是追尾。像这次车撞到隧道口，还是第一次听说。
长安大学工程硕士路文兴在论文【《西汉高速公路涝峪段交通安全强化方案研究》（《长安大学》- 2014）】分析西汉高速事故特点：1、肇事车辆以大货车为主。2、长大纵坡路段的后半段是事故多发地。3、事故形态多以追尾碰撞和冲出路段为主。
陕西省一位交通工作人员曾告诉媒体：“西汉高速（交通事故原因）是车撞车。”西安市交警支队高速大队副大队长史有利曾总结称，超速、安全距离不够等是造成西汉高速隧道事故的主因。西汉高速安康段交通部门公布，2007年开通到2015年6月，辖区共发生各类交通事故3672起，因超速造成的死亡事故89起，占亡人事故总数的88.11%。
家住汉中的华丽丽（化名）在西安一所大学读书。每年节假日，父亲会开小车接她回家，“每次走西汉高速，都因发生事故堵车，最严重的一次，从下午2点堵到凌晨”。她告诉网易新闻《知道》，路上大型货车很多，货车超车占道问题非常严重。“上坡时，货车在前面，担心它滑下来，下坡时，怕它撞过来。”
对于超速的指责，方建国颇为委屈，“坡度太陡。限速最低50公里/小时，最高60公里/小时，非常难控制。上坡时，货车爬不动，一辆跟着一辆，有时连绵几百米，几十辆车跟着。下坡时，车刹不住，感觉从天上往下掉。”为了避免刹车过热失灵，他们每次出发都将水箱装得满满的。
西汉高速上坡度提示。
资料显示，西汉高速最高点位于秦岭3号隧道进口处，最低点在涝峪口，直线长43.4公里，高差约1100米，连续弯坡道和急弯组合路段较多，技术标准非常低。
陈晓认为，西汉高速的陡坡路设计不尽合理。西汉高速路多为弯道下坡路，货车频繁使用制动，刹车磨片发热，制动效能降低甚至失灵。一旦发生紧急情况，制动力不足，司机不能采取有效防范措施，容易发生连环追尾事故，应该在路上多设置一些停车区或避险车道等设施，减少事故发生。另外，需要核查现有道路的平、纵组合，对于纵坡过大或过长的路段进行限速或加强安全防护措施。
路文兴通过对西汉高速多处路段的纵坡度研究发现，西汉高速全段最大纵坡为5%，最小纵坡为0.6%。按照纵面设计要求，坡长最大限制的坡度大于5%，称之为陡坡，需要设置缓坡。按这个规定，西汉高速的坡度符合标准和规范要求。
这种道路的规范性给陈华（化名）带了烦恼，他是四川雅西高速一名交通安全管理人员。陈华告诉网易新闻《知道》，雅西高速与西汉高速同属G5京昆高速重要组成部分，线形路况与地理环境极度相似。平时他们将高速上交通事故频繁的路段点位及预防整改建议反映给公路管理公司时，得到的反馈往往是：“道路符合相关技术规范，不需要整改。”
陈华觉得道路设计标准就像社会最低生活保障制度，给道路设计者一个普遍适用的兜底标准，但是中国道路环境复杂多样，应该结合各地具体的地形地貌情况，进行有针对性的优化设计、改良设计，才能保证道路修建后的最大限度的交通安全。
事故现场。
权责不清引发管理混乱
“中国高速公路设计标准的各项参数，最初较多学习借鉴于日本、美国等国家的标准，在我国实际运用中，产生诸多不适应性。”刘干告诉网易新闻《知道》，“像建设房子，最初只考虑把房子建起来，没在意居住者个性化的装修需求。”
刘干介绍，目前在发达国家，从道路的规划建设，到通车运营管理等全过程，都有完善的交通安全设计审查制度，以及设立专业的行业管理部门。“中国的交通安全设计和道路设计长期捆绑在一起。道路建设时，按照一定比例的投资概算设置交通安全设施，而不同地势、环境的交通安全风险差异极大，交通安全防护措施需要因路施策，往往风险高的路段显现出经费不足的尴尬。”
“道路的建设管理也比较混乱。”刘干认为，“交通运输部门负责各等级公路建设，住建部门负责城市道路建设，而随着中国城乡一体化进程推进，就直接导致道路建设单位权责不清、标准体系不衔接。”
中国道路交通安全的产业链处于断裂状态。规划设计、建设、管理、养护、制造等分属于不同的责任主体，前端的缺陷会传导给管理末端，而企业技术服务能力的薄弱又满足不了管理需求，于是积累了大量问题。在交通安全产业链上，制造与工程等企业作为社会服务力量非常重要的一环，却往往不被资本、科技等重视。按照规定【《中华人民共和国道路交通安全法》第七条】，交通安全管理，鼓励采用新技术、新工艺、新方法，“在实际应用中，这个环节缺失，新技术新工艺产品常常因为没有标准规范的支撑，被建设管理业主、设计人员拒之门外，即便象国家公路安全生命防护工程，也基本上千篇一律沿用老方法落后技术，对应用新技术产品并不积极。”
“在道路设计问题反馈环节，道路设计一般由一些较高资质的交通规划设计院完成。但是，在通车运行后若出现重大事故。管理部门一般会将问题又抛给那些设计专家进行’诊断’。即当裁判又做运动员的现象普遍存在，很多时候，他们不愿意承认设计的中错失或不足，将矛盾引向别处。”刘干说。
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