后来居上！F1比赛中非杆位起步车手逆转取胜的经典模式分析
在竞争激烈的F1比赛中，杆位出发的车手通常会占据场上走势的主动，但这并不代表其一定能够获胜。相反，许多非杆位起步车手也可以凭借自身赛车的特定优势或是利用某些有利条件后来居上，逆袭折桂。本文中，笔者就要尝试盘点一下那些在正赛中实现成功翻盘的车手，并对他们取胜的七种经典模式进行详细地解读。行文内难免有挂一漏万之处，还望各位车迷不吝指正。
模式一：纯粹利用赛车自身的极致速度优势轻而易举地超越前车
经典比赛：05年日本站
具体分析：作为一项令人血脉贲张的竞技赛事，速度无疑是方程式赛车运动的核心竞争力。谁拥有更快的赛车，谁就更接近分站赛胜利。虽然车手的操纵技术和车队进站策略也在一定程度上影响着最终成绩，但这些因素与绝对速度相较，完全不具备可比性。所以我们通常可以看到，即使后车出现大力制动四轮抱死而错过刹车点驶离赛道或是进站失误，被领跑者拉开一段距离，其在赛道上也可以利用速度优势将差距抹平，最后直接强势超越，成为无可争议的冠军，也令对手心悦诚服。同时，在部分全油门路段居多，长直道与高速组合弯是其标配的赛道上，发动机性能决定着赛车的极速表现；而在另一些慢弯居多，赛道狭窄的低速赛道中，赛车平均速率差异则取决于机械抓地力高低。因此，拥有更大引擎马力和良好空气动力学性能的赛车通常能够在这两种对车辆调教要求迥然不同的赛道中无往不利。
昔日梅奔"火星车"速度惊人
05年日本站，迈凯伦车手"冰人"莱科宁的胜利，就是此类模式的典型例证。彼时车队冠军依然悬而未决，压轴决战在日本铃鹿赛道一触即发。虽然更换了引擎的芬兰人在排位赛中遭遇了极其糟糕的天气状况，最终仅位列P17，但当年天才设计师纽维所研发的MP4-20拥有围场内顶级的下压力和直路尾端极速表现。起步后，队友蒙托亚因转向过度撞车退赛，银箭车组夺冠的希望全部寄托于莱科宁一人身上。首圈，冰人便上升至第九位，而后接连在130R和汤匙弯仰仗稳定的低速弯内平衡感和出弯走线完成对于对手的超车。赛程过半时利用直线加速度优势翻过舒米，并在最后一圈如法炮制，大直路尾端晚刹车封锁内线超越费斯切拉，实现极限翻盘，赢得了效力于银箭车队时期的最后一个分站赛桂冠。
莱科宁日本站末圈完成关键超车
模式二：凭借极高的赛车可靠性，顺利完赛，成为最后的赢家
经典比赛：10年韩国站，12年新加坡站，16年马来西亚站
具体分析：众所周知，方程式赛车荟萃了汽车领域诸多的高尖端技术，虽然车身结构并非十分庞大，但却拥有着最为复杂精密的设计。一台赛车主要由安全系统，动力系统，悬挂系统，制动系统，空力系统，液压系统与冷却系统等彼此独立却又相互关联的单元构成。哪怕是一个极其微小的零部件出现问题，都可能导致赛车无法正常运转，驾驶时遭遇故障而无奈退赛的尴尬局面。在很多场比赛中，F1运动再次向我们展示了一个永恒的道理——冠军车手并非是速度最快的，而是兼顾了不俗的平均速率与极高的稳定性，随着前方赛车接连出现故障，其便可以顺理成章地成为领跑者。其实，无论是技师抑或是车手，都需要找到令赛车保持竞争力与可靠性的"调教甜点"。
在F1运动进入新世纪以后，困扰车队的主要可靠性问题来源于引擎和轮胎。彼时采用V10，V8自然吸气引擎的车队为了追求高性能动力输出表现，将引擎转速动辄拉到一万八千转以上，在档位交替变化时，其随时处于高低转速不同的工作状态之下，对于耐用性提出了严峻的考验。一旦温度过高或负荷偏大，很容易出现发动机冒烟的情况。有鉴于此，国际汽联自14赛季开始启用V6涡轮增压引擎，并逐步缩减动力单元的使用配额限制，车队被迫降低气缸火花塞冲程功率，重视发动机周围散热导管的设计，更是凸显出汽车引擎这颗核芯的重要性。
06赛季巴顿的赛车频繁遭遇引擎问题
此外，层出不穷的爆胎事故也令技术部门烦恼不已。虽然造成这一现象的原因纷繁复杂，但最主要的一点就是为了增强轮胎耐久性而采取低胎压设置，这意味着靠近内测路肩的胎面要发生更大的形变，再结合轮胎内部使用金属钢带代替了常见的凯夫拉纤维结构，内部运行温度偏高，而粗糙的路面又使得轮胎出现"Shockwave"现象，此三点因素叠加，最终令爆胎事故频发。不仅如此，由于气体外泄，压力骤减导致的液压故障，由机械原因或赛车过弯时产生的简谐共振效应而触发的变速箱故障，赛车前后部传动轴受力不均，致使悬挂断裂，交变电流传导短路，电子系统也随之崩溃，这些也是不常见的赛车稳定性问题。
作为一个观看F1比赛二十年的老车迷，赛车可靠性瓶颈也令许多车手痛失好局，笔者对此记忆尤深。10赛季灵岩赛道滂沱的大雨中，安全车离去后，韦伯发现自己的赛车出现油门踏板问题，在湿滑的赛道中无法减速入弯，赛车旋即打滑撞墙。比赛尾声阶段，队友维特尔发动机爆缸，红牛车手双退，最终将分站赛胜利拱手送给了阿隆索。12赛季的滨海湾赛道与16年的雪邦赛道，都是令小汉难以忘却的失利——在遥遥领先，距离胜利咫尺之遥时却相继遭遇变速箱与动力单元故障，无奈退出，这也成为了当季左右争冠格局的重要分水岭，最终刘易斯与世界冠军失之交臂。
稳定性极佳的赛车力助头哥韩国站登顶
模式三：保持驾驶流畅度，持续向前车施压，等待对手犯错
经典比赛：22年法国站 09年欧洲站
具体分析：许多车迷认为，杆位数量是衡量车手是否足够优秀的一个重要指标，这句话虽有一定合理性，却也并非尽然。在当下的车坛，车手短距离飞驰圈冲刺能力难分伯仲，相互间的差距极其微弱。这时，长距离速度性能输出水准就是检验车手成色的试金石。正赛中，作为追击者，通过和车队沟通，了解领跑者圈速状况，并根据场上形势，适时推进，做出不亚于对手的目标预设圈速，充分压榨出赛车的速度潜力，同时注意保护轮胎与刹车。总之，车手要保持张弛有度的驾驶节奏，在速度与耐久性之间寻求微妙的平衡，这就是所谓的驾驶流畅度。对于车手而言，最理想的情形是将时间差维持在DRS使用区间上下浮动，持续向前车施压，期待对手出现非受迫性失误。
维特尔驾驶节奏把控能力出色
本赛季的法国站正赛，可谓是生动地诠释了这一规律。发车后维斯塔潘并不急于抽头超车，而是选择紧随乐扣身后，在超过46摄氏度的赛道温度下有意护胎，将与法拉利车手的差距控制在一秒左右。16圈完成一停，换上全新中性胎的荷兰人接连刷出两个最速圈，持续缩进与领先者乐扣之间的距离。法拉利车组立即将这一情况通报给了摩纳哥车手，于是，被迫选择提速的乐扣很快出现了一次重大的驾驶失误——第18圈驶过13号高速弯时，赛车漂移甩尾，四轮瞬时失去抓地力，扎入轮胎墙隔离带。维斯塔潘则笑纳这份"大礼"，轻松领跑后半程比赛赢取冠军，进一步扩大了自己在积分榜上的领先优势。
另外，在遥远的09赛季欧洲站中，以第五顺位发车的巴里切罗搭载更多油料，二停前凭借轻油驾驶不断扩大领先优势，给即将停站的对手带来了巨大的心理压力。最终对手的车组忙中出错，未能及时装载好轮胎，P区耗时近40秒，老巴得以从容地完成二停，将冠军收入囊中。
法国站正赛潘潘持续向乐扣施压
模式四：抓住场上意外情况触发安全车或虚拟安全车出动的机会，从中获利
经典比赛：20年意大利站，18年中国站
具体分析：笔者觉得，F1运动的最大魅力就在于其存在着诸多的变数。这些不确定性又可分为可控变量和不可控变量两类。前者是在预期之内的变化，例如后续升级套件的应用提高了赛车的战力，车手对自身的驾驶习惯做出些许的修正，车组技师提高维修区工作效率等等。而比赛中的不可控变量更加考验车手和车队的应变水准与在短时间内做出决定的胆识和魄力，这一切都让比赛变得愈加精彩。特别是当场内发生碰撞事故，赛车失控冲出赛道抑或是遭遇故障而被迫在正常行进区域停车时，为了清理残留在赛道上的碎片以及确保比赛环境的安全性，赛会干事有时会立即召唤安全车出动，有时则只是亮起虚拟安全车指示信号灯，车手需减速行驶，并且在此期间禁止超车，赛车排成队列依次前行，此前领跑者积累的巨大时间优势荡然无存。
而在实体安全车出动前或是利用虚拟安全车指示灯闪烁期间进站的车手正可以从中获利——前者抢占了有利位置，后者则是得到了一次不必损失位置的低耗时停站"福利"。因此，比赛局势再次发生剧变，纵然头车先前的驾驶几近完美，面对这种突发事件，也是无可奈何，除了在剩余的比赛中向前追赶以期尽可能地止损，别无他法。这大概就是所谓的偶然因素，只是谁都无法确定究竟是哪台赛车会得到幸运女神的垂青与眷顾。
安全车是左右比赛战局的重要变量
由于触发安全车而导致竞争格局的"大洗牌"，在往昔的比赛中屡见不鲜。上一次出现这种情况还得追溯到20赛季的意大利蒙扎赛道，提早完成停站的加斯利在接下来的比赛中先后经历了两次安全车和大票车手进站换胎，红旗挥动，比赛暂停时已经悄然跃升至P3。再次静态发车后迅速超越斯特罗尔，随着汉密尔顿进站受罚，法国人开始领跑，在比赛尾声阶段抵挡住对手的冲击，最终如愿拿下职业生涯首个分站赛桂冠。此外，在18年的中国站，也曾上演了极为相近的戏码，只是这一次的幸运儿换成了里卡多。比赛中后段小牛车队的两位车手发生内斗，赛车零部件残骸散落在赛道上，赛会随即出动实体安全车，恰好经过维修区入口的卡呆被召回，换上一套新软胎，此后，澳洲人利用轮胎优势接连轻松超车，最终夺魁，这一结果也超乎所有人预料。
20赛季蒙扎赛道加斯利乱中取胜
模式五：依靠战术取胜，主动或被迫调整比赛策略，一举扭转局势
经典比赛：04年法国战 08年摩纳哥站
具体分析：F1是一项团队赛事，车手取得成功的背后固然离不开自身卓越的驾驶技艺与一台性能强劲的赛车加持，但我们同样无法忽略策略的作用。策略组群策群力，运筹帷幄，赛前为车手制订战术，当正赛中赛车性能不占优势或是处于逆境之时，通过主动或被迫调整比赛策略，经常会收到出其不意的效果。在赛车运动中，最为人所熟知的战术主要有载油量，轮胎使用方案，队友间的配合与预估天气状况这四种，笔者将为您带来详细的说明。
早年间，FIA允许赛中加油时期，载油量的差异催生了许多不同的进站策略——如果后车与杆位得主单圈成绩接近，或许应选择载油量适中的传统两停策略，发车后咬住对手，纵然难以在赛道上完成超越，也可以选择与前车同圈进站，比拼P区效率，伺机超越前车；如果速度偏慢，则大可以选择轻油出战，采用三停或四停战术，缩减单次进站耗时，最后阶段利用轻油的有利条件扩大领先优势，从而赚取再次停站的窗口；当然，赛车速度处于绝对优势之时，则完全不必担心位次，重载油晚进站依然可以帮助车手实现大逆转。
10年后，出于安全因素考量，FIA再度取消加油机制，轮胎就成为了策略较量的核心要素。供应商倍耐力轮胎在不同特性的赛道中衰竭速度差异较为悬殊的特点令技师对赛车的长距离表现难以准确把握，使得轮胎战术同样颇具看点。根据各种比赛情况，车队必须尽快决定是否应该转变策略以应对可能出现的变化——车况不佳，落后于主要对手时，选择"undercut"战术，提前进站，利用新胎出场圈优势缩小差距，争取获得领先，而出站后的几圈是否能在干净的气流中，拥有一个较好的出站窗口显得至关重要；同样，如果对手陷入轮胎衰竭困境，而自己的轮胎表现尚可时，车队会倾向于执行"overcut"战术，车手会尽可能地留在外面，全力推进，领先优势一旦扩大到进站窗口期之外，车手方才选择进站。
第三，由于拥有两位参赛者，车队会根据场上表现和队内影响力将其划分为头号车手和"僚机"车手，车队自然希望他们之间达成合作默契。关键比赛中，在一号车手落后较多时，会安排二号车手留在赛道上，尽力阻挡对手，为队友赢得追击的宝贵时间。而如果对手出站后排位不甚理想，"僚机"车手也会随之进站，同样是为了阻止对手起速，让队友得到拉开差距的机会。
至于天气因素，则是最难以研判和预估的，但却在策略执行层面扮演着无可替代的角色。虽然车队均配备了微型气象雷达，可以时时监控空气湿度，赛道温度，风速风向等基础数据，但针对何时降雨，雨势大小，降雨的具体位置等问题仍然无法给出准确的答案。降雨初期，许多车手依然会选择继续使用干胎以压榨速度优势，但如果雨势增大，很可能发生打滑而无法继续操控赛车的危险状况。因此，是否应该进站更换雨地胎就演变为比赛中的关键策略胜负手。
本赛季红牛两位车手配合默契
提及依靠策略制胜的经典之作，跃马车组在04赛季马尼库尔赛道那令人叹为观止的战术演绎绝对要榜上有名。彼时的舒马赫一时风头无两，F2004赛车几乎垄断了上半赛季所有的杆位和正赛冠军，但在雷诺车队的主场，舒米遭遇了年轻车手头哥的强力阻击。发车后，舒米迟迟无法完成超越，于是法拉利车队决定大幅压缩前两个stint的长度，通过缩短单次进站时间来换取赛道上的位置。而雷诺的问题就出在顺着法拉利的假定做出了误判，他们坚定认为舒米会采用三停战术，其最后一段stint会处于重油驾驶的状态，新胎的优势会被抵消。但在42圈，德国人第三次停站依然仅用时6.1秒，根本不足以跑完剩下的里程数，雷诺甫才意识到红军要使用四停预案。但此刻为时已晚，法国车队只得召唤阿隆索提前停靠，出站后因为过重的载油被舒米彻底抛开，哪怕是四停后，仍旧对西班牙人保有7秒以上的优势，最终舒米率先冲线，豪取当季第九胜。
而08赛季的摩纳哥站，如约而至的降雨让比赛平添了许多变数。湿滑的路面令小汉的赛车出现了轻微的转向不足，赛车意外与护墙剐蹭，随即发生爆胎事故。银箭车组迅速变更赛前既定战术，为英国人换上新雨胎的同时加注了更多油料，出站后得益于安全车的搅局和马萨的失误，并未被前方车阵甩开太远。之后法拉利车手进站，刘易斯不断跑出最速圈，很快为自己赚取了二停机会，最终逆袭折桂，延续了银箭赛车在蒙特卡洛赛道的光辉战绩，这一切，还得归功于随机应变的策略。
跃马辉煌时期"铁三角"造就四停神迹
模式六：起步阶段，凭借优异的发车表现，取得领先，为胜利奠定基调
经典比赛：19年日本站 21年匈牙利站
具体分析："好的开始是成功的一半"，这句西方古谚语放在F1世界里同样适用。凭借近乎完美的发车表现，超越前车，占据领先，这样至少保证了不会在正赛初段就陷入后方车阵的缠斗，避免了攻防过程中产生的时间损耗与受到中游集团内可能出现的事故波及。在一些容易超车的赛道中，前方空气干净，没有乱流，对于轮胎管理和引擎散热更加友好，有助于车手跑出自己的节奏。领跑者可以灵活地制订进站攻略，从某种程度上来说，能够进退自如地拿捏保守和激进战术的平衡点。
同时，在另一些易守难攻的街道赛与缺少超车点的中低速赛道作战，位置远比圈速来得重要，除了维修区内的博弈，如果能够在发车后最初的几个弯角占得先机，顺利带开，便意味着其至少具备了八成以上的胜算。总之，来到蒙特卡洛，亨格罗宁这样的场地比赛，发车抢位或许就是非杆位起步车手唯一的机会，他们往往会更加凶悍，所以车迷经常会目睹异常惨烈的起步大混战。
蒙特卡洛街道赛一号弯争夺激烈
将时间拨回至19赛季，虽然那一年博塔斯的超车技术广为车队高层所诟病，但在铃鹿赛道，芬兰人却难得展现了一次自己出众的起步表现。先前红军挟三连胜余威，排位赛上成功包揽了发车头排。但五盏红灯熄灭后，维特尔有些操之过急，轻微抢跑后丢失了节奏，而身旁的乐扣则遭遇了离合器空转和升档卡顿问题，后方的博塔斯抓住机会，从外线迅速抽头，与两部跃马赛车并排，占据弯心后旋即切线防守，抢先出弯，这一番精确而缜密的操作令其后来居上，此后牢牢守住领先局面，拿下个人第四冠的同时力助梅奔加冕车队冠军。、
两年后的亨格罗宁赛道，虽然赛前各路媒体纷纷聚焦于老汉和塔炮之间的冠军争夺战，但Alphine车队的奥康却成为意外的搅局者。后排发车的奥康沿内线驶入一号弯，弯内慢进快出，幸运地躲过了连环撞车事故，随着梅奔车手未能及时换胎，奥康在比赛重启后占据榜首位置，此后游刃有余地掌控场上局势，并最终将冠军带回。
博塔斯日本站起步表现惊艳
模式七：善于投机钻营，抓住规则漏洞，获得争议性胜利
经典比赛：98赛季英国站
具体分析：方程式的英文是"Formula"，也就是公式的意思，放在通俗的语境中，其实就相当于规则。规则是F1的根本，随着时代发展，规则也在日臻完善。从上世纪50年代创始之初的三条演化为现在的五十多条细则。但无论如何调整，主要目的仍是围绕以下四点。其一，也是最重要的一点，就是保障车手的安全，防止因速度过快而引发重大事故，谨慎地考量赛道状况，一旦发现潜在的危险因素便会立即叫停比赛。其二，旨在提高比赛观赏性，近年来通过紧缩银根，控制预算帽支出上限，期望缩小车队间的研发投入差异，使赛车实力接近，吸引更多的受众关注。其三，是为了节约成本，实现资源优化配置，如对各车队风洞测试扶持资金比例按上赛季排位倒序分配。最后是响应减排号召，倡导研发100%可持续生物燃料。
正所谓"兵来将挡，水来土掩",由于车手和车队都沉浸在竞争的氛围中，并不惜一切代价去赢得比赛，多数情况下，成为最好的车手或满足制造出最强赛车的愿望就足够了，但也有将规则的极限发挥到极致的行为。因此，车队会花费很长时间去研究规则。只要工程师和技术人员大脑活络，有游走于规则边缘灰色地带的勇气，总可以找到漏洞。尽管通过这种方法获得竞争力优势会让对手感到不满，但因为没有明确的条例去约束，只能被暂时判定为合规。
FIA主席直言规则变更过于频繁
多年来，尽管围场中出现了许多投机钻营，藐视规则的行为，但其主要针对的领域还是车辆技术开发限制真空地带和临场竞技条例不甚完备之处。而汽联也只能在赛季中后段或冬歇期对"黑科技"予以限制以及在赛后更新仲裁法条，但既往的比赛结果无法改变。从这个角度分析，利用规则漏洞带来的收益远大于其所需要付出的代价。可以预见，尝到了打规则"擦边球"甜头的各大车队，未来往往会愈加乐此不疲地探索规则尚未触及的空白区域，并对此大做文章。
上世纪末，芬兰飞人米卡·哈基宁与德国车王舒马赫之间的较量是那个时代的车坛主旋律。当比赛移师银石赛道，两人间的对决开始趋向白热化。排位赛依旧是芬兰人摘得杆位，正赛后半程随着雨势加大，MP4-13赛车速度放缓，被舒米驾驶的F300追近。两车首尾相接，在第43圈颇具争议的一幕出现——迈凯伦赛车发生抖动，而舒马赫直接选择切弯超车，之后也并未将位置归还。倒数第六圈赛会干事开出罚单，德国人要接受维修站罚停，而策略总监罗斯·布朗利用规则漏洞，让其最后一圈进站，在维修区完成冲线，再到自己的车位上停留10秒。比赛结束后过了很久，干事才有了结果，由于法条内没有能够提供对此类情况做出违规判罚的依据，无奈地认定了舒米的冠军。FIA也因此而声誉扫地，颜面和权威尽失，直至当年十月份将这一规则加以补充，明确要求车手三圈内必须进站受罚，一场旷日持久的争论方才告一段落。
布朗抓住规则漏洞 取得争议性胜利举报/反馈