25%偏置碰撞，为何让汽车厂家“瑟瑟发抖”？到底难在哪里？

　　25%小范围偏置碰撞，就是车辆正面25%的面积，与不可变形的刚性壁障发生碰撞，碰撞速度约为64km/h。

　　在2012年的时候，美国IIHS正式将25%偏置碰撞，纳入到碰撞测试中。

　　

　　由于碰撞的角度太刁钻，几乎完美避开了车辆的防撞钢梁和纵梁，直接测试车辆A柱的强度，一旦A柱发生变形或者断裂，车内的生存空间就会受到挤压。

　　同时随着中控台与方向盘的位移，安全气囊也无法承载驾驶员头部的冲击力。这就导致很多汽车厂家压力巨大。

　　

　　2012年第一批参加测试的车型中，只有沃尔沃S60和讴歌的TL通过了这项测试，日系的凯美瑞和奥迪A4都是得到了最差的P评价。之后的几年一直都是最差的。

　　

　　后来丰田和奥迪对车辆进行了优化，从2016年之后，两辆车的成绩都变成了优秀。

　　同时期的福特蒙迪欧、日产天籁、斯巴鲁力狮等车型，这项测试的评分都是良好或者一般，也是通过后期的改进，才慢慢取得了好成绩。

　　

　　有些人提出25%偏置碰撞，有点过分严苛，在现实的交通事故中遇到的概率比较小，大部分还是以40%为主，所以只要40%偏置碰撞的合格就可以了，没必要要求那么高。

　　出现这种这种争论，主要是因为国内的两家碰撞测试机构，中汽研做的是40%偏置碰撞，而中保研做的是25%正面碰撞。

　　

　　这也就导致，同一款车，在中汽研的成绩非常好，而在中保研却变成了很差。最典型的就是之前的大众帕萨特。

　　

　　其实，25%碰撞在实际交通事故中，大多出现在两车对撞、撞树或者撞到柱子上，概率只有1%。但是一旦发生了事故，出现人员伤亡的可能性非常大，所以这项测试，绝对非常有必要。

　　

　　为了应对这个25%偏置碰撞，很多厂家想出了不同的应对方案。通过观察碰撞测试可以发现，碰撞停止后，车辆一般会有两个位置。

　　一个是车头向前，有继续向前方滑动的现象。

　　

　　第二种是碰撞后立刻停止，并发生侧向位移。

　　

　　导致这种现象的原因，是因为厂家采取了不同的方案，也分为“加强派”和“避免派”

　　25%偏置碰撞结果之所以差，是因为防撞梁和纵梁无法参与吸能，加强派的做法就是加长防撞梁，或者是为了节约成本，只加强左侧部分，这样在发生碰撞的时候，属于硬碰硬，车辆会立即停止，并发生侧向位移。

　　

　　而避让派则是通过改变前舱的骨架结构，采用圆弧状设计，在发生碰撞时会带动车体，向障碍物相反的平行方向侧滑，通过卸力的方式，避免与障碍物发生直接碰撞。

　　还会让车轮脱离车身，达到更好的卸力效果，也有“丢轮保命”的说法。

　　所以在碰撞之后，车辆会出现很大的溃缩区，并且继续向前滑行。

　　

　　不管是加强派，还是避免派，都是为了应对25%偏置碰撞测试，想出来的应对之策。在实际的交通事故中，车辆整体的结构强度，才是重中之重，也希望部分车企，不能仅仅只是为了应付测试，真正能够保护车内人员的安全，才是碰撞测试最终的目的。

　　举报/反馈